FOTOS DOS "CARACÓIS" PROCURAM-SE! (M1787 - 25PM/2015)

No dia 28 de Fevereiro celebram-se os 62 anos da EICPAC - Esquadra 103 e está nesse âmbito a ser preparada uma exposição de fotografia para homenagear os "Caracóis" mais antigos.

A Esquadra agradece o envio de fotografias em formato digital que serão impressas em tamanho 40x60cm.

Os temas são obviamente os aviões que serviram a EICPAC: Alpha-Jet, T-38 e o T-33.

Os Caracóis presentes irão votar a melhor foto e haverá obviamente uma surpresa para o autor.
Algumas regras a observar:
1. Envio de fotos até dia 23 de Fevereiro para o email lfcrsilva@gmail.com com qualidade suficiente para serem impressas em 40x60.
2. Podem (e devem) estar creditadas, mas se for possível sem ser marca de água. Fica contudo ao critério do autor.
3. Máximo 6 fotos por fotografo (serão todas expostas).
4. As fotos digitais não serão utilizadas para outros fins, a menos que exista uma autorização expressa do autor.
5. Fotos antigas e com antigos pilotos valem mais pontos!

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USAF 2013 EM FOTOS - 2 (M1441 - 58PM/2014)

Foto: John Linzmeier/USAF

Foto: Tom Reynolds/USAF

Foto: Dennis Sloan/USAF

Foto: Samuel King Jr./USAF

Foto: Perry Aston/USAF

Foto:Ben Bloker /USAF

Foto: Ken Wright/USAF

Foto: Bennie J. Davis III/USAF

Foto: Frank Carter/USAF

Foto: Ben Bloker/USAF

Foto: Larry E. Reid Jr./USAF

Foto: Osakabe Yasuo/USAF

Foto: Tim Chacon/USAF

Foto: 417FTS/USAF

Foto: Russ Scalf/USAF

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O DESTACAMENTO DE NOVA LAMEGO (M1310 - 377PM/2013)

Durante as próximas semanas, o Pássaro de Ferro vai dar continuidade aos "Sábados históricos", agora com um novo convidado, que aceitou partilhar algumas das suas experiências como Piloto Aviador:

António Martins de Matos, brevetou-se em 1969 em T-37C na Força Aérea Portuguesa. Tornou-se piloto operacional em 1970, tendo voado o F-86F até 1972, quando foi colocado na Guiné. Aí voaria o Fiat G.91 e Dornier DO-27, em comissão que durou até 1974. Regressou à Metrópole e a Sintra para ser instrutor de voo, reencontrando o T-37C (entre 1975 e 1982), tendo feito parte também da patrulha acrobática Asas de Portugal.

Entre 1982 e 1985 esteve na BA5 em Monte Real, onde foi Comandante da Esquadra 103, que operava então os T-33A Shooting Star  e T-38A Talon. De 1995 a 1997 foi Comandante da BA11 em Beja e entre 2003 e 2006 Comandante Operacional. Reformou-se com a patente de Tenente General, tendo acumulado um total de 4112 horas de voo.

A título de curiosidade, refira-se ainda que o Ten. Gen. António de Matos foi um dos comentadores da série documental exibida na RTP, da autoria de Joaquim Furtado, "A Guerra". 

Era também o piloto que estava em alerta no dia em que o então Ten Miguel Pessoa, foi abatido por um míssil terra-ar na Guiné, episódio contado no artigo do Pássaro de Ferro "Os dias do Strela".

O DESTACAMENTO DE NOVA LAMEGO

 ou Recordando o  TCor Almeida Brito

DO-27 em Nova Lamego     Foto: Col. António de Matos

É por todos reconhecido que a Guiné tem apenas uma pequena superfície, ainda assim são cerca de 200 quilómetros entre Bissau e Buruntuma, um voo de DO-27 ou AL-III entre estas duas localidades demora cerca de hora e meia, três horas para ir e voltar.
Foi com base nesta evidência que, durante a guerra colonial, a FAP acabou por decidir estabelecer um destacamento em Nova Lamego, duas aeronaves, respectivos pilotos e mecânicos, um meteorologista e um responsável pelos bidões de combustível necessários para as missões.
Pretendia-se com este núcleo dar uma maior prontidão às evacuações de feridos e doentes do Leste da província.
O mais graduado dos militares assumia o pomposo título de “Chefe do Destacamento”, oficialmente passava a ser o representante da FAP no Leste, nada que se deitasse fora, fosse ele Alferes ou Furriel, era como se fosse equiparado a Tenente-coronel.

O destacamento funcionava com um carácter permanente, o pessoal ia rodando e sendo rendido semanalmente.

O trabalho por ali acabava por ser um pouco rotineiro, o Coronel Comandante da Zona Leste tinha à sua disposição 15 horas de voo semanais por cada uma das duas aeronaves, para usar como entendesse na sua área de operações, uma vez gastas essas horas as aeronaves já só faziam evacuações.

E, verdade se diga, não havia muitos locais onde ir, o que normalmente acontecia ao longo da semana era uma saída para norte, visitando Paunca, Pirada, Bajucunda e Canquelifá, uma outra para sul com passagem em Canjadude e Cabuca, eventualmente uma terceira a Piche e Buruntuma.
Para os pilotos a melhor situação era deixar o Coronel alargar-se a gastar rapidamente essas tais 15 horas, como a guerra no Leste era ligeira e poucas evacuações ocorriam, apenas umas parturientes, uns apêndices e um ou outro braço partido, o resto da semana transformava se num “dolce fare niente”.

No entanto e aqui que ninguém nos ouve, os destacamentos continham algo de preocupante, já para não dizer de muito perigoso, o pessoal envolvido acabava por ficar totalmente fora do enquadramento normal, apenas entregues aos seus conhecimentos, vontades e loucuras.
Grande parte das histórias malucas sobre aviadores que se contam pela blogosfera ocorreram durante destacamentos, e não foi por acaso que a maior parte dos acidentes que a FAP sofreu na Guiné aconteceram igualmente durante esses períodos.
E deixem-me dizer-vos, fico de cabelos em pé quando oiço alguém contar histórias do A ou do B que voavam de porta aberta ou aos loopings ou com uns whiskies no bucho, ou... estes pilotos não deviam nem podiam ser admirados, deviam antes ser referenciados e punidos, não por arriscarem as suas vidas, mas sim por arriscarem as vidas de outros que, sem possibilidades de escolha, acabavam por ter que confiar neles.
Na minha comissão lembro-me de dois destes acidentes, um em Pirada (11-5-72) e outro em Bafatá (12-8-72), dois pilotos na flor da idade que morreram, dois aviões destruídos por “pardaladas aviadoras” e, custa dize-lo, dois Cabos mecânicos, o José Valoura e o António Madeira, não tinha que ser o seu dia, razões mais que estúpidas para se morrer ao serviço da Pátria.

No sentido de se tentar pôr um travão à indisciplina de voo e controlar o modo como as missões se iam desenrolando, de tempos a tempos o destacamento passava a ser comandado por um piloto mais experiente, do QP, verificação in loco de que tudo estava a decorrer de acordo com as Directivas promulgadas.

A introdução já vai comprida, passemos à história.
Alguém veio ter comigo para me dar um recado, chamavam-me ao gabinete do Tenente Coronel, Comandante do Grupo Operacional, não era habitual os Tenentes irem falar directamente com os Deuses, coisa boa não devia ser. Apenas um parêntesis para recordar que este Tenente-coronel iria mais tarde ser recordado pelos militares da FAP como um dos seus heróis, abatido por um míssil Strela a 28 de Março de 1973, o seu nome José Fernando de Almeida Brito.

Homem grande e forte, de poucas falas mas sem papas na língua, foi com ele que aprendi a voar DO-27, usava um fato de voo bem desbotado de tantas lavagens, naquela indumentária já dificilmente se conseguia descortinar o seu nome ou o posto.
 Amiúde fazia inspecções às pistas do mato, dava um certo gozo acompanhá-lo, por vezes os menos atentos tomavam-no por um mero “sargento barrigudo”, quando se apercebiam do equívoco já era tarde, não estivesse a pista nas devidas condições e... ia tudo à frente.
Dizia o que tinha a dizer, doesse a quem doesse, pouca gente o viu sorrir, o homem era daqueles que oscilavam entre o sério e o muito sério. E, para que fique claro, deixou muitas saudades.

Apenas chegado ao seu gabinete, logo me disse de rompante:
- “Ó Matos, venha cá, vai fazer um destacamento a Nova Lamego!
Há por lá uma data de chatices, é verdade que ultimamente só temos mandado Furriéis, aquilo está a precisar de entrar nos eixos, vai por uma semana, parte amanhã”. 

E pronto, nem "ses" nem "talvezes", nem "okeis" que, como já referi, o homem era de poucas palavras, as ordens dele não se discutiam, eram para se cumprir.
Só que não me disse que chatices se teriam passado e eu não podia ir assim no escuro, tinha que saber mais qualquer coisa, ainda fui perguntar aos Furriéis, certamente deveriam saber o que tinha corrido mal, não se descoseram, deveriam estar comprometidos com qualquer coisa.
Finalmente o Cabo que me ia acompanhar no destacamento acabou por me pôr um pouco ao corrente das últimas novidades (os Cabos sabiam sempre tudo), o pessoal do Exército estava em ascendente, já punham e dispunham do avião como muito bem entendiam e, para o cúmulo, um Major acabara de participar de um dos pilotos, só porque o rapazito tinha chegado cinco minutos atrasado à hora estipulada para a partida de um dos voos. 

OK, os dados estavam lançados, recapitulando, ter atenção ao que estava estipulado em termos de Directivas, ter atenção aos horários e identificar e não mais perder de vista o tal Major. 

Na manhã seguinte lá me preparei para o destacamento, a saída de Bissau seria logo ao início do dia, um DO-27 e o meu Cabo mecânico, verificação junto do Serviço da Carga sobre o que havia a transportar, apenas três passageiros e uns caixotes.
Só que um dos passageiros era... Major!
E não é que o passageiro Major, sem ninguém lhe perguntar nada e completamente a despropósito, resolveu mostrar serviço, entrar pelo bar dos pilotos adentro, a perguntar alto e bom som, quem é que ia com ele para o GABU?
- “Senhor Major, aqui ninguém vai consigo, o senhor é que vai comigo”, toma lá que já almoçaste.
Logo o Cabo a falar-me ao ouvido, “Este Major é um pouco desbundado mas até é porreiro, o mau é um outro…”.
Pronto, ok, tudo bem, mas, pergunta de periquito, afinal quantos Majores havia lá pelo Gabu?
Manga deles, que o mau até era fácil de identificar, andava de bota alta e pingalim.
Ok, já tinha planeado que este Major haveria de ir sentado lá atrás no meio da carga, convidei-o a sentar-se ao meu lado, durante o voo fizemos as pazes.
Viagem sem problemas, quem foi o tonto que disse que na Guiné não havia nevoeiro, o que vale é que o AL-III ia à frente e tinha um modo óptimo de o afastar.

Apenas chegados a Nova Lamego e logo a prioridade maior se revelava, parquear as aeronaves em condições de segurança.
Existiam dois locais perto da pista, ambos protegidos por bidões cheios de terra, era aí que estacionavam o DO-27 e o AL-III, os mecânicos tratavam de os abastecer a fim de no dia seguinte apenas ser necessário uma simples vistoria antes do primeiro voo.
E ali todos ajudavam, se houvesse uma bomba eléctrica de combustível o abastecimento levava 10 minutos, caso contrário algumas horas, só depois dessas tarefas completadas se iniciava a seguinte, a instalação do pessoal. 

Ao que parece haveria dois quartos disponíveis algures junto ao pessoal do Exército, só que os da FAP tinham por hábito dormir junto das aeronaves, uns alojamentos situados junto a um abrigo, daqueles construídos com o auxílio de grossos troncos.
Não era grande coisa, dois compartimentos minúsculos, demasiado quentes e a cheirar a Lion-Brand, banho racionado e ao ar livre, funcionando com o auxílio de bidões de água colocados estrategicamente sobre o tecto dos quartos.
Confesso, teria preferido o quarto lá do quartel, mas os “cabos velhos” insistiam que, além de mais operacional, era muito mais agradável o acordar por aquelas paragens.
Com aquela “boca” de ser mais operacional calavam-me, só que os seus olhares cúmplices e sorrisos matreiros, indicavam que deviam de me estar a preparar alguma...
Mesmo assim acabei por ceder e lá nos instalámos.
Aeronaves estacionadas e mochilas nos locais de pernoita, passo seguinte apresentação ao Coronel, saber o que nos estava destinado para o dia seguinte.
Finalmente e com o serviço terminado, o jantar, a comida do quartel era entre o sofrível e o mau, o melhor procedimento era deixarmo-nos levar pelos nossos Cabos, jovens sempre esfomeados, ou não tivessem eles vinte anos, conhecedores exímios das possibilidades de restauração em N Lamego, quase serviço “a la carte”.
Mais tarde e depois de algumas bazucas abaixo e mais uns whiskies, o sono a instalar-se, pesado e fundo, a esperança de não acontecer nenhum ataque durante a noite, que, a haver, “não estou com disposição para me levantar da cama”.

Com a manhã a chegar, logo o mistério que os “velhos” me tinham feito recear, acabava por ser desvendado, alguém me acordava movimentado-me o sexo, acima e abaixo, em ritmo bem compassado.
Subitamente acordado, logo reparei na intrusa, vinda não sei de onde, negra e jovem, eventualmente demasiado jovem, seios erectos e sorriso matreiro.
Acordar destes só em África, de imediato um movimento envolvente no sentido de a tentar agarrar, logo ela rindo e recuando, dizendo com ar malicioso:
“Ná ná, nem qui foras Tinente”.
E assim como tinha aparecido, sumiu-se num instante.
Certamente devia já estar farta de Cabos e Furriéis, para a próxima noite ainda pensei dormir com os galões bem à vista, para ela ver o que era um Tenente de verdade, podia ser que a sorte mudasse...
Não mudou.
E, verdade verdadeira, nunca mais a vi, não devia conhecer os postos da tropa.

Dois dias depois e ao ir saber junto do Coronel quais as missões para o dia seguinte, encontrei finalmente “O Major”, a bota e o pingalim a identificá-lo.
Queria ir a Canjadude e Cabuca e queria sair às 14 horas, frisou, o pingalim a dar toques na bota, “a coisa tá preta”.
“Sim meu Major, para sairmos às 14:00, faça o favor de estar junto à aeronave pelas 13:45.”

No dia seguinte eram 13:30 e já lá estava eu, o Cabo e o avião, os três, alinhados, apreensivos e completamente prontos.
Só que, às 13:45 nada aconteceu...
Até às 13:55 nada aconteceu... disse ao Cabo para pôr o correio dentro do avião e fechar portas.
Às 14:00, não se avistava vivalma, pus o motor em marcha.
Eram 14:05, iniciei a rolagem.
Ao longe, vi aparecer o jeep do Major.
Julgaria ele que eu ia voltar atrás?
Já vos disse, os pilotos de caça reagem em milésimos de segundo...
Passei com o DO-27 bem perto da sua viatura, cheguei à pista e ala que se faz tarde, descolagem em direcção a Canjadude.
E pronto, foi assim que o Major perdeu a oportunidade de ir mostrar as suas botas altas ao pessoal mal vestido lá do mato.
Fui recebido com entusiasmo, levava correio e nada de chatices, todas elas tinha ficado em terra, um cafezito para animar, uns abraços e logo em direcção a Cabuca, a recepção foi semelhante, sorrisos de orelha a orelha.
Descobri entretanto que o Capitão de um destes quartéis (já não me lembro qual) tinha andado comigo no liceu (O Académico), tão pouco me lembro do seu nome, desde sempre usava pêra, capa e batina e cantava o fado de Coimbra.
Quarenta minutos depois da partida e já estava de regresso a N Lamego.
Arrumar e abastecer o avião, o resto da tarde foi de uma tranquilidade absoluta.
À noite o Coronel perguntou-me se a missão tinha corrido bem.
Disse-lhe que sim, o que até era verdade.
O resto do destacamento processou-se sem algo digno de realce.
Com o regresso a Bissau, os respectivos relatórios escritos e entregues, estava pronto a esquecer o destacamento.
Nova chamada para voltar ao gabinete do Tenente Coronel Brito, Comandante do Grupo Operacional.
Mau mau, outra vez?
Coisa boa não deve ser, será que o Major fez outra participação?
Recebeu-me como sempre, com o seu ar sério:
-“Como é que correu o destacamento?
- Bem...
- As Directivas, estão a ser cumpridas?
- Sim senhor...
- E o Major?
Ó diabo, não querem lá ver que o homem sabia da marosca...
- O Major ficou bem...”. Disse a medo.
- “OK, pode ir...”
Como devem saber, os pilotos são todos duros de ouvido, doença profissional, dizem.
Ainda assim, não é que ao sair do gabinete e após fechar a porta, pareceu-me ouvir alguém lá dentro a rir às gargalhadas... 

Um abraço,
António Martins de Matos
Ten Pilav da BA12

NOTA: As memórias do Gen. Martins de Matos foram publicadas no livro "Voando sobre um ninho de Strelas" disponível através da loja do Pássaro de Ferro

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A POLÓNIA E O T-50 GOLDEN EAGLE (M1236 - 314PM/2013)

A patrulha acrobática sul-corena em T-50 Golden Eagle     Foto: Golden Eagles

O presidente da Polónia Bronislaw Komorowski encontrou-se no passado dia 22 com a sua homóloga sul-coreana Park Geun-hye em Seul, numa reunião em que um dos pontos dos trabalhos foi o T-50 Golden Eagle, um namoro antigo entre as partes.

Alguns dias antes contudo, fora confirmado que a Aermacchi, BAE Systems e a Lockheed Martin/KAI (fabricante do T-50) se encontram todos na corrida para o contrato de forneciemnto de oito aeronaves de treino avançado, com possibilidade de quatro outras adicionais.

A Polónia procura pelo menos 16 aviões de treino avançado de caça, para substituir a sua envelhecida frota de mais de uma centena de PZL TS-11 Iskra, que tinha retirada de serviço prevista para 2009. A data do concurso para a sua substituição foi adiada sucessivamente, ampliando em consequência a longevidade dos jatos feitos com a prata da casa nos idos anos 60.

Os pilotos de caça polacos, são atualmente quase todos formados em T-38 e F-16 da USAF nos EUA. O atual contrato expira no entanto em 2015. Havendo três concorrentes (MB-346, Hawk T2 e T-50), as exigências introduzidas numa das revisões das clausulas do concurso pela Polónia, relativamente a capacidade de combate efetiva, parecem ter feito pender a balança definitivamente para o T-50, visto que a versão de combate do MB-346 ainda está em desenvolvimento e as versões do Hawk em avaliação têm vida útil reduzida e altos custos de manutenção.

Por outro lado, a proximidade dos sistemas do T-50 com o F-16, tornam-no no candidato ideal, para quem utiliza o caça da Lockheed Martin na linha da frente, como é o caso da Polónia.

Em 2014 ver-se-á, se a Polónia se tornará de facto o primeiro usuário do T-50 Golden Eagle na Europa, onde a KAI tem tentado entrar reiteradas vezes, com o negócio da escola de caças com Espanha primeiro e Portugal depois, a gorar-se.

Fonte: Defense Industry e outras
Adaptação: Pássaro de Ferro

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60 ANOS DE EICPAC (M897 - 64PM/2013)

Apesar das nuvens cinzentas o dia era de festa

A Escola de Instrução Complementar de Pilotagem de Aviões de Caça (EICPAC) é já sexagenária.

Criada em 1953 com a chegada dos primeiros Lockheed T-33A, no ano seguinte ao nascimento da própria Força Aérea, as operações teriam início na BA2 na Ota, com o nome de Esquadrilha de Voo sem Visibilidade. 

Já em 1957 seria transferida para a BA3 em Tancos, e renomeada Esquadra de Instrução Complementar, passando no ano seguinte à designação atual. 

Em 1960 regressa à Ota, onde permaneceu a formar pilotos de caça até 1974, altura em que foi novamente transferida, então para a BA5 em Monte Real.

Em 1987 novo capítulo se abriria, com a relocalização na BA11 em Beja, onde permanece até aos dias de hoje.

As aeronaves usadas na EICPAC em 60 anos: T-33, Alpha Jet e T-38

Em termos de aeronaves, além dos T-33 que voariam até 1991, em três versões diferentes (T-33A, RT-33A e T-33AN), serviram também na atual Esquadra 103, os T-38A Talon entre 1977 e 1993 e os Alpha Jet A desde 1993 até à atualidade.

Aos 60 anos de idade, a EICPAC é a Esquadra da Força Aérea há mais tempo em atividade, e foi a escola de tantas outras gerações de pilotos de caça lusitanos.
As comemorações da efeméride realizaram-se em cerimónia militar na BA11, ontem 28 de fevereiro de 2013.

Parabéns e longa vida aos Caracóis!

Nota: Artigo completo na edição do jornal Take-Off de março.

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