terça-feira, 31 de dezembro de 2013

FELIZ 2014! (M1357 - 414PM/2013)

A marinha americana (US Navy) tem uma história rica em tradições. O Festival Anual de Luzes é uma delas, em que os marinheiros decoram os navios de acordo com o espírito da época de Natal e Ano Novo.

Escolhemos por isso estas belas imagens para terminar o ano no Pássaro de Ferro, endereçando a todos os nossos leitores, votos de um 2014 cheio de sucessos a todos os níveis.

Continuem a "passar por cá", que nós por cá estaremos para trazer as notícias, curiosidades, crónicas, histórias e imagens mais interessantes do mundo da aviação.

Bons voos e melhores aterragens!

O convés e ponte do USS Carl Vinson      Foto: Philip Wagner Jr./US Navy

O USS Michael Murphy     Foto: Joshua Flanagan/US Navy

O porta-aviões USS Ronald Reagan       Foto: Lowell Whitman/US Navy

O contratorpedeiro e lança-misseis USS Mahan     Foto: Edward Guttierrez III/US Navy

O navio de assalto anfíbio USS Bataan    Foto: Edward Guttierrez III/US Navy

A ponte de comando do porta-aviões USS Theodore Roosevelt    Foto: Edward Guttierrez III/US Navy

Um F/A-18C Hornet a bordo do USS Theodore Roosevelt      Foto: Edward Guttierrez III/US Navy


segunda-feira, 30 de dezembro de 2013

FALTA DE PILOTOS AMEAÇA USAF (M1356 - 413PM/2013)

Foto: Kenny Holston/USAF

A operacionalidade da Força Aérea dos EUA (USAF) está ameaçada pela investida das transportadoras aéreas comerciais aos seus pilotos, mergulhados que estão em baixo moral, devido a cortes de orçamento e aviões parados. E corre sérios riscos de ficar sem pessoal navegante suficiente, à medida que estes "votam" com os pés.

Durante o próximo ano, a aviação comercial vai contratar dezenas de milhares de pilotos, à medida que alguns se reformam e a economia recupera. Isto colocará sérios problemas à USAF, que tenta persuadir os pilotos a continuar ao serviço, mesmo que não voem as horas mínimas. "Se estou parado a olhar para o 'meu' avião, estacionado numa placa, em vez de estar a voar nele e consigo arranjar um emprego noutro lado, é claro que o vou fazer" diz o Secretário interino da Força Aérea Eric Fanning, a propósito da situação. Acrescentando depois: "temos consciência de que a tempestade perfeita se está a aproximar".

Há vários fatores que contribuem para o agravar da situação e alguns são ditados pela aviação comercial, mas podem ter um impacto profundo na Força Aérea. Em 2007, a Administração Federal de Aviação (FAA) mudou a idade obrigatória de reforma dos pilotos comerciais dos 60 para os 65 anos, mantendo mais pilotos experientes no cockpit. Mas agora, milhares dos pilotos abrangidos por essa medida, atingem a nova idade de reforma e a aviação comercial terá falta de pilotos experientes. Por outro lado, as horas mínimas de voo obrigatórias pela FAA, foram também aumentadas.

As estimativas sugerem que o mercado internacional necessitará de 50.000 pilotos durante a próxima década, havendo mesmo previsões com números mais altos. Se as transportadoras civis se decidirem por um recrutamento agressivo entre os apetecíveis quadros de pilotos da Força Aérea, a instituição terá sérios problemas para os manter.

Atualmente a USAF está já com problemas em formar pilotos suficientes para as necessidades. A Força Aérea, Guarda Aérea Nacional e Reserva necessitam de cerca de 5000 pilotos. Estão cerca de 4400 em serviço, o que significa um défice de 600 pilotos. Para manter pilotos, a Força Aérea oferece um bónus de 25.000 USD por ano, com um mínimo de 5 anos de contrato, podendo ir até aos 9 anos e 225.000 USD, com 50% pago de uma só vez.

As taxas de aceitação deste programa de incentivos são para já boas, mas ninguém pode prever os efeitos da aviação comercial terão em pilotos militares retidos em terra por falta de horas de voo.
"Os pilotos gostam de voar" disse C.Ingram analista da USAF. "Se não têm horas de voo, não estão felizes".

Fonte: FP
Tradução e adaptação: Pássaro de Ferro

CESSNA COMPRA BEECHCRAFT (M1355 - 412PM/2013)

Beechcraft AT-6 Texan II

A Textron, fabricante dos aviões Cessna,  vai comprar a  Beechcraft Corp por cerca de 1400 M USD, num acordo que deve expandir o negócio de aviação comercial da Textron.

A Beechcraft saiu de um processo de falência em fevereiro e procurava compradores para o seu negócio de aviões comerciais que vinha a perder dinheiro.

A Textron, que também produz os helicópteros Bell e o recentemente comentado projeto Scorpion para uma aeronave de ataque e vigilância de baixo custo, disse que planeia financiar a compra com uma combinação de dinheiro e até 1100M USD em nova dívida. 
O Credit Suisse e o Morgan Stanley foram os assessores financeiros da Beech Holdings e o JPMorgan assessorou a Textron.

Fonte: Terra
Adaptação: Pássaro de Ferro

RAFALE EM FORÇA NA ÍNDIA (M1354 - 100AL/2013)


Depois de goradas as expectativas no Brasil, o Rafale parece "vingar-se" na Índia onde se prepara para assumir grande parte das despesas na defesa aérea daquela nação.
Está portanto a Dassault Aviation, em preparação para o fornecimento de  126 caças Rafale à Índia. Estão em estudo as falhas/lacunas naquele sistema de defesa e o fornecimento dos caças Rafale visará, por isso, a sua colmatação, no sentido de dotar a Índia de um eficaz e fiável sistema de defesa aérea assente no Rafale e na sua capacidade multi task. O Ministério da Defesa da Índia e a Dassault estão em pleno processo negocial e não há ainda números relativos a este negócio.
No ano passado, (ver notícia) a Índia selecionou o Rafale, que eliminou cinco outros concorrentes após uma "luta" de cinco anos para a escolha de um novo caça para a arma aérea indiana..
Juntas, a HAL e a Dassault trabalharão para produzir na Índia um total de 108 caças. Os restantes 18 serão fornecidos diretamente da França.
Uma das contrapartidas deste acordo consiste na França atestar as capacidades da indústria aérea indiana e proporcionar, por isso, oportunidades de  negócios vantajosos para o governo indiano.


domingo, 29 de dezembro de 2013

USAF NO PATRULHAMENTO AÉREO DO BÁLTICO (M1353 - 411PM/2013)

Formação four-ship de F-15C Eagle da USAF   Foto: Christopher Mesnard/USAF

Sucedendo à Componente Aérea Belga, a USAF dará início ao patrulhamento do espaço aéreo dos estados bálticos (Estónia, Letónia e Lituânia), no dia 1 de janeiro de 2014 e durante os quatro meses seguintes.

Quatro F-15C Eagle substituirão os F-16AM belgas na base aérea de Siauliai na Lituânia na missão de Alerta de Reação Rápida, levada a cabo desde 2004 por vários aliados NATO em esquema de rotatividade, desde que as ex-repúblicas soviéticas aderiram à Aliança Atlântica, visto que os três países não possuem meios próprios para o fazer.

Já 14 países, incluindo Portugal, desempenharam esta missão, normalmente em destacamentos de três a quatro meses, com quatro caças e entre 50 a 100 elementos de apoio.

Os três países bálticos gastam cerca de 4 M EUR por ano com os custos dos serviços prestados.


Fonte: RIA Novosti
Tradução: Pássaro de Ferro

MiG NEGA INTENÇÃO DE DESTRUIR PROTÓTIPO DO 1.44 (M1352 - 410PM/2013)

Protótipo do MiG 1.44

A famosa empresa russa fabricante de caças, Mikoyan Gurevich negou planos para acabar com o único protótipo do caça de quinta geração MiG 1.44 e disse que vai mantê-lo a salvo e armazenado num hangar, escreveu no passado dia 26 de dezembro o diário russo Izvestia.

Há alguns meses, correu na imprensa estrangeira a notícia de que o protótipo estaria numa "base secreta", mas exposto aos elementos atmosféricos e seria transformado em sucata brevemente. A corporação MiG negou esta informação.
"O avião foi construído na década de 1990 como parte de um programa piloto para a quinta geração. Está preservado na cidade de Zhukovsky (arredores de Moscovo) e ninguém pensa destruí-lo", disse um representante da empresa.

O projeto de caça polivalente começou no início de 1980 e até 1999 apenas um aparelho foi fabricado para a realização de testes. Foi designado MiG 1.44 e fez dois voos em 2000, mas depois foi esquecido. Em 2002, foi anunciado um outro projeto de caça de quinta geração, o T-50 PAK FA desenvolvido pela Sukhoi, concorrente da empresa MiG.

O coronel-general Anatoly Sitnov, ex-chefe de Armamento das Forças Armadas da Rússia, acredita que o T-50 não tem o potencial que encerrava o MiG 1.44. Por seu lado, o ex-comandante da Força Aérea Russa, general Vladimir Mihailov diz que não se deve compará-los, porque a tecnologia avançou muito em 15 anos.
"Não podemos dizer que um é melhor que o outro, tudo é relativo. O T-50 usa os mais recentes avanços na ciência", disse Mihailov, assinalando que a decisão de manter o primeiro protótipo de um caça de quinta geração, pode significar a existência de outros projetos similares.
"O MiG 1,44 foi mantido num hangar e pode ser usado no desenvolvimento de novas aeronaves. É o único objetivo", disse o especialista.

A Mikoyan Gurevich recusou-se a fazer um comentário oficial. Uma fonte da empresa disse ao Izvestia, que o único MiG 1.44 está em bom estado técnico e poderá voar, se necessário. Também observou que a aeronave poderia ser entregue no futuro, a um museu de aviação.
"Ele merece, porque marcou uma época", resumiu a fonte.

Vídeo que reúne alguns dos protótipos de desenvolvimento russos, incluindo o MiG 1.44 "Flatpack":


Fonte: RIA Novosti
Tradução: Pássaro de Ferro

Alpoim Calvão (M1351 - 09JM/2013)

Comprei este Natal a biografia do Alpoim Calvão, que ainda não tinha tido a oportunidade de ver com atenção. Devo dizer que os três autores fizeram um bom trabalho de investigação e que o Alpoim já merecia uma biografia desta envergadura. Portanto, para quem gosta vale a pena comprar. Apresenta alguns episódios que envolvem a FAP, mas nada de especial. No entanto, à medida que fui lendo o livro reparei em algumas coisas mal fundamentadas e que deixo aqui a jeito de crítica.


1- Operação Tridente – As conclusões a que os autores chegaram a respeito do sucesso desta operação parecem-me exageradas e mal fundamentadas. O grande objectivo da operação era expulsar a guerrilha do arquipélago do Como, na Guiné, objectivo esse que não foi alcançado, embora as tropas portuguesas tenham limitado de forma significativa a acção da guerrilha nessa zona. Como se sabe, e é referido pelos autores na p. 83, o Exército decidiu deixar uma companhia na mata do Cachil, a norte da ilha do Como, com a missão de controlar as margens do rio Cobade, muito importante no abastecimento a Catió. No entanto, não seria preciso esperar muitos dias para ver esta companhia ser atacada pelos guerrilheiros, provando assim que estes nunca tinham abandonado efectivamente a ilha. Estranhamente, este facto não é referido pelos autores no livro? Penso que seria mais correcto dizerem que apesar da quantidade de meios envolvidos na Tridente, o seu sucesso foi limitado ao período em que decorreu a operação, pois a guerrilha nunca saiu completamente do Como, embora tenha perdido a capacidade de acção que tinha anteriormente. Assim seria mais correcto.

2- Insistindo na teoria que a operação foi um sucesso, publicam mais à frente na p. 86, uma carta famosa do Nino Vieira a pedir ajuda a outros chefes da guerrilha, e usam a carta como prova do sucesso operacional da Tridente, desvalorizando assim os descrentes no sucesso da operação. Ora, a carta do Nino Vieira, não prova o sucesso final da operação. O que a carta prova é que a guerrilha estava a passar grandes dificuldades ao fim de 48 dias de combates e que nem sequer conseguia retirar da ilha, como o Amílcar Cabral tinha ordenado. Portanto, a Tridente estava a surtir efeito, agora os guerrilheiros nunca chegaram a retirar. Sabemos hoje pelo testemunho do Agostinho de Sá, que os guerrilheiros decidiram ficar juntamente com a população. É possível que se a operação tivesse continuado, a guerrilha acabasse por ceder e fugisse da ilha juntamente com a população, mas não foi isso que aconteceu.

3- Sobre a Mar Verde. Fazem uma boa descrição da operação com algum exagero na parte dos MiGs. É claro que os MiGs foram o factor chave da operação e a sua não localização e destruição implicou a retirada das forças. Contudo, uma das fontes usadas no livro (o Alpha Diallo), refere claramente nas suas memórias, uma conversa que teve nessa noite com o chefe da Força Aérea Guineana (capitão Sylla Ibrahima) e que este lhe disse que os MiGs não estavam operacionais. Sabe-se hoje também por uma fonte cubana (Humberto Trujillo Hernández, El Grito del Baobab, Editorial de Ciencias Sociales, Havana, 2008), que houve de facto um MiG que descolou de Labé para tentar interceptar as forças portuguesas ao início da manhã. Pilotado pelo tenente Hady Canté, o MiG-17 sobrevoou a capital guineana a baixa altitude por volta das nove da manhã, quando as forças portuguesas já tinham embarcado, e detectou na baía de Conakry um barco que julgou ser inimigo. O piloto abriu fogo de canhão sobre o navio que na verdade era o cargueiro cubano, Conrado Benitez, provocando ferimentos num membro da tripulação. Depois deste episódio, o piloto ainda sobrevoou a grande altitude a força naval portuguesa, mas nada fez. Portanto, na p. 244 quando é referido que a força naval foi sobrevoada por uma parelha de MiGs, isso não corresponde à realidade, foi apenas um MiG.

4- Finalmente na p. 311, a afirmação de que o PAIGC estava em 1973 cansado de lutar e que vários dos seus dirigentes queriam negociar com os portugueses para terminar o conflito. Esta ideia é baseada num encontro que o coronel Vaz Antunes teve na fronteira norte da Guiné (já no Senegal) com um elemento do PAIGC em Junho de 73. O relato deste encontro é reproduzido no livro (pp. 540-546). Mas como se pode ver pelo relato do coronel Vaz Antunes, este contacto foi apenas com um elemento do PAIGC, que não representava a direcção do PAIGC. Aliás, o próprio guerrilheiro diz que não se entende com a cúpula política do partido, que é cabo-verdiana e comunista. Portanto, concluir deste simples contacto que a guerrilha estava cansada de lutar e queria negociar é um exagero que é veiculado no livro. Aliás, desde de Junho de 73 até Maio de 74, a guerrilha continuou a combater na Guiné, não havendo sinais que quisesse negociar.



sábado, 28 de dezembro de 2013

CORREIO COM ANTENAS (M1350 - 409PM/2013)

O autor da "proeza" então Tenente Martins de Matos

No final de um destacamento de DO-27 em Nova Lamego (fins de 72 ou início de 73), e no momento de regressar a Bissau, o homem do SPM (Serviço Postal Militar) pergunta-me se posso largar um pequeno saco com correio, num destacamento situado no trajecto para a Base de Bissalanca. Não me lembro do nome... entre Bambadinca e Bafatá, sem pista, sem placa, sem nada... (eventualmente poderá ser Missirá, mas penso que deveria ser um outro destacamento).
Mas que tivesse atenção porque o último piloto a largar o saco tinha sido um grande nabo, tinha calculado mal e este tinha-se perdido no mato, para desespero do pessoal.

Claro que sim, estamos aqui para apoiar a tropa, saco embarcado, viagem sem incidentes até ao respectivo destacamento, contacto estabelecido com o pessoal. "Boas notícias, vão receber mais um saco de correio", saco de fora da janela, passagem pelo lado direito do objectivo, subida do DO-27 quase à vertical para perder velocidade, inversão rápida, queda de asa à esquerda, picada à FIAT G-91, apontar ao centro do destacamento, saco largado, cai em pleno objectivo, recuperação da picada ... a satisfação do dever cumprido!

E não é que os malcriados nem sequer vêm ao rádio, agradecer o esforço deste piloto que, na execução do circuito para a largada, quase tinha posto o cabo mecânico a "deitar a carga ao mar" ?!
Malandros... malcriados... mal-agradecidos…
Aterragem em Bissau pouco depois.

Chega-se o cabo mecânico, ainda suado e amarelo pelo que tinha sofrido, e diz-me:
- Meu Tenente, trazemos uns fios de antenas-rádio presos à cauda do avião!

Desculpem lá o incómodo, oxalá o correio tenha valido a pena.

Um abraço,
António Martins de Matos
Ten Pilav da BA12


LOCKHEED MARTIN ENTREGA 16º C-5M SUPER GALAXY À USAF (M1349 - 99AL/2013)


C-5M Super Galaxy - Foto: Damien Guarnieri.

A Lockheed Martin entregou há dias o décimo sexto C-5M Super Galaxy à Força Aérea Americana (USAF-United States Air Force).
O avião (87-0036) voou desde Marietta até à Base Aérea de Dover, no estado de Delaware e foi a quarta entrega em 32 dias e a sexta em 2013.
O C-5M Super Galaxy detém  43 recordes no seu segmento e foi sujeito a melhorias com vista ao conceito estratégico do transorte aéreo e é um dos gigantes dos ares.

Fonte: LM
Edição: Pássaro de Ferro

sexta-feira, 27 de dezembro de 2013

ISRAEL RECONHECE AÇÕES SECRETAS DA SUA FORÇA AÉREA (M1348 - 408PM/2013)

F-16I Sufa da FA Isralita     Foto:IAF

Nos últimos anos, a Força Aérea de Israel realizou diversas operações sobre as quais não foram divulgadas informações, revelou o chefe do governo israelita, Benjamin Netanyahu e qualificou essas ações como advertência a todos quantos intentarem ameaçar o Estado judaico.

Netanyahu à esquerda nos discursos de ocasião    Foto: IAF

“Não só respondemos com toda a força a qualquer ataque contra nós como também atuamos com antecipação”, disse o primeiro-ministro israelita, discursando na cerimónia de formatura de alunos da Escola de Aeronáutica Militar.

Normalmente, Israel deixa sem comentários as notícias da comunicação social sobre a sua implicação em bombardeamentos de diversos alvos em países estrangeiros. Apesar de não revelar concretamente quais os alvos neste caso, estes poderão ter a ver com atividades recentes cuja origem não foi confirmada, como na Síria e no Sudão.

Fonte: Voz da Rússia
Adaptação: Pássaro de Ferro

FAB NA AJUDA ÀS VÍTIMAS DAS CHEIAS NO BRASIL (M1347 - 407PM/2013)

Um dos Black Hawk da FAB empenhados nas operações
Em quase uma semana de atuação, a Força Aérea Brasileira (FAB) resgatou 162 pessoas, vítimas das enchentes provocadas pelas chuvas no estado do Espírito Santo. Além disso, transportou cerca de oito toneladas de mantimentos, entre medicamentos, alimentos e água potável. A FAB está empenhada na missão de ajuda humanitária com dois helicópteros Black Hawk, um Super Puma e mais três aviões. 

Os suprimentos fornecidos por ar

A FAB opera em duas frentes. Uma a partir da cidade de Linhares e outra em Vitória, capital do estado afetado, onde foi criado um centro de coordenação conjunto com o Corpo de Bombeiros.

Aspeto desolador dos campos alagados

“As informações de pedido de socorro são recebidas nesta central e repassadas para as aeronaves em forma de coordenadas geográficas. Este sistema agiliza muito a localização dos pontos a serem socorridos”, explica o Tenente Aviador Vinícius Monteiro de Barros Whebe Salum, piloto da FAB.

Nos dias 24 e 25 de dezembro, os militares da FAB realizaram o resgate de 88 pessoas. Nesta quinta-feira (26/12/2013), os helicópteros haviam resgatado mais 74 vítimas das enchentes.

O resgate de populações afetadas

“Tivemos de fazer o procedimento com guincho para retirar as pessoas. Havia muitas crianças, mulheres grávidas e com recém-nascidos, alguns idosos, pessoas doentes ou com alguma deficiência que exija medicação contínua”, ressalta o Tenente Salum. "Estamos muito empenhados em ajudar toda a população. O tempo deu uma trégua possibilitando realizarmos muitas descolagens e resgates. Estamos a mapear a região, para facilitar a coordenação com os bombeiros nas suas embarcações", complementa o militar.


Fonte: Agência Força Aérea
Adaptação: Pássaro de Ferro

quinta-feira, 26 de dezembro de 2013

ATOR BRITÂNICO TOM HARDY VOA EM TORNADO (M1346 - 406PM/2013)

Os Tornado GR4 da Esquadra 31 da RAF     Foto: RAF/Crown

O ator Tom Hardy, conhecido por participações em filmes como Batman, Bronson ou A Origem, realizou um sonho de infância ao experimentar em primeira mão o poder do Tornado GR4 da Royal Air Force (RAF).

"Quando era miúdo sempre quis voar num caça, foi fantástico! Tive uma boa dose de adrenalina e pude ver porque é tão entusiasmante voar num rápido jato. É preciso um certo tipo de pessoa para pilotar àquela velocidade e tenho um imenso respeito por eles. Foi um prazer passar este tempo com a RAF. Apoio totalmente as nossas Forças Armadas." disse a propósito.

Tom viajou para a base aérea de Marham em Norfolk, Reino Unido, no dia 21 de novembro, para um voo de treino com a Esquadra 31 "Goldstars". O primeiro encontro foi com a secção de equipamento, que o colocaram dentro do fato de voo e capacete. Presenciou depois uma palestra sobre segurança em voo, um briefing com a tripulação de voo e realizou um rigoroso exame médico: "Os procedimentos de segurança foram muito claros. Asseguraram-se de que o capacete estava colocado corretamente e de que eu tinha o equipamento adequado para poder ir lá para cima. São uma equipa altamente profissional de homens e mulheres. Conheci depois os pilotos, que são profissionais muito inteligentes, talentosos e altamente qualificados. no fundo a eficiência e clareza durante todo o dia, foi muito precisa, ao ser levado de um lugar par ao outro. Fui briefado sobre a missão, o que durou mais ou menos uma hora. Foi algo que eu nunca julguei experimentar, sendo civil e sinto-me por isso muito honrado, foi um grande privilégio voar".

Tom Hardy na Secção de equipamentos de voo   Foto: RAF/Crown
O Flt Lt Steve Tucker foi o piloto que voou com Tom Hardy: "Foi ótimo voar com o Tom, ele adorou toda a experiência. Estava genuinamente interessado no avião e nas pessoas que conheceu e demonstrou um respeito enorme pelo nosso trabalho operacional".

O Fl Lt Steve Tucker à esq. e Tom hardy à dir.   Foto: RAF/Crown
Tom voou num Tornado GR4 por ocasião da atribuição dos Prémios Militares Sun de 2013, nos quais o destacamento da 904 Air Expeditionary Wing ganhou a prestigiada categoria de Melhor Unidade. Tom Hardy foi convidado a entregar o prémio na cerimónia transmitida pela TV britânica.

Para terminar Tom acrescentou "estou muito grato a todos os militares da Esquadra que andam lá fora a zelar pelas nossas tropas no terreno, mantendo-os em segurança, e em última instância pelo modo como a RAF cuida de nós enquanto país, para que possamos dormir descansados à noite, sabendo que eles estão a cumprir um trabalho fantástico. Levo deste dia uma sensação de eficiência e profissionalismo da RAF. A experiência no Tornado foi excelente!".

Os Tornado GR4 da RAF estão em serviço operacional desde há 23 anos consecutivos, com serviços distintos no Iraque, Kosovo, Líbia e Afeganistão em apoio aéreo aproximado, reconhecimento e informações. Nestes 23 anos, os Tornado voaram mais de 300 milhões de milhas, mais de três vezes a distância da Terra ao Sol. Só na Operação Herrick no Afeganistão, a frota Tornado voou cerca de 11 milhões de milhas o que é o mesmo que 440 voltas ao mundo ou ir 22 vezes à Lua e regressar.

Fonte: RAF/Crown Agency
Tradução e adaptação: Pássaro de Ferro


terça-feira, 24 de dezembro de 2013

DEFESA AÉREA DA AMÉRICA DO NORTE SEGUE O PAI NATAL (M1345 - 405PM/2013)



Elementos do Comando de Defesa Aeroespacial Norte Americano (NORAD) irão cumprir uma missão, este 24 de dezembro: seguir o Pai Natal através do globo, para assegurar que este viaja em segurança durante a sua jornada natalícia.

Membros estadunidenses e canadianos da região do Alasca da NORAD, utilizam 15 estações de radar para monitorizar o Pai Natal, enquanto atravessa o espaço aéreo mais setentrional da América do Norte. É uma missão cumprida com sucesso há mais de 50 anos.

"Asseguramos que o voo do Pai Natal é bem sucedido e seguro, dentro dos 1,3 milhões de milhas quadradas do espaço aéreo do Alasca, que vai atravessar" disse o 1SAR Christopher Cordiner, técnico da 176º Esquadra de Defesa Aérea, na Guarda Aérea Nacional do Alasca. "Esta missão é muito importante e assegurar que tudo decorre em segurança, é imperativo", continuou. "Temos poucas visitas VIP deste calibre por ano. O mote é assegurar que o voo decorre como planeado e ele distribui brinquedos as todas as crianças bem-comportadas".

Imagem: USAF

Tal como noutras regiões da NORAD, caças estarão de prontidão, neste caso na base de Elmendorf-Richardson, para intercetar e voar em formação com o Pai Natal, também conhecido como "Big Red One" e as suas renas, para o poder assistir no que for  necessário.

A tradição de seguir o Pai Natal remonta à véspera de Natal de 1955. De acordo com o sítio de internet noradsanta.org, um número de telefone mal escrito, anunciado num jornal local, a encorajar as crianças a ligarem ao Pai Natal, começou tudo, a 24 de dezembro de 1955. Em vez da ligar ao Pai Natal, o número de telefone servia na realidade a central da NORAD em Colorado Springs, no Colorado, EUA. O telefone que tocou por toda essa noite, era o telefone "top-secret" de situações de crise. Como uma chamada nessa linha significava normalmente sarilhos grandes, o Cor. Harry Shoup de plantão nessa noite, ficou tudo menos divertido, tal como confessou numa entrevista em 2005. Respondeu com o ríspido "Sim, senhor?" esperando ouvir o Gen. Earle Partridge, comandante da NORAD, para receber ordens. Em vez disso, ouviu um rapazinho a dizer-lhe o que queria para prenda de Natal. E Shoup ficou ainda menos divertido, enquanto olhava à volta da sala, para tentar perceber quem dentro da sala estava ao telefone, a tentar esconder um sorriso."Pensei que alguém me estava a pregar uma partida e não estava para alinhar nela" disse Shoup na entrevista. "Se eu vejo alguém a rir-se vai levar uma apertadela valente!" 
Mas ninguém se estava a rir. E o rapazinho na outra ponta da linha telefónica desconfiava que alguma coisa não estava a bater certo também: "tu não és o Pai Natal" lembra-se Shoup de o ouvir dizer.
"Oh-ho-ho, ai isso é que sou" respondeu.

A partir daí, o telefone não parou de tocar e Shoup chamou mais alguns elementos de serviço, dizendo-lhes para atender as chamadas, com as instruções "finjam só que são o Pai Natal".

Em vez de fazer o jornal tirar o anúncio, Shoup acabou por oferecer aos garotos um bónus, passando a fornecer a partir do radar, a informação oficial da localização do Pai Natal, enquanto este viajava pelo globo.

Todos os anos desde então, a NORAD tem cumprido escrupulosamente com o dever de reportar a localização do Pai Natal a 24 de dezembro, para milhões de crianças e famílias por todo o mundo, que perguntam por onde andará.

Cor. Harry Shoup   Foto: USAF
Shoup faleceu em 2009 com 92 anos, mas a sua inspiração na
quele momento, de vestir a pele de Pai Natal continua viva e os seus sucessores na defesa aérea do país, dizem-se honrados em fazer parte da tradição natalícia. "Este é o meu primeiro Natal na Unidade (NORAD) e a primeira vez que posso ajudar o Pai Natal  de um modo direto, assegurando o sucesso da sua missão" disse o 2SAR Christopher Watkins, controlador da 176º Esquadra de Defesa Aérea. "Estou contente por fazer parte desta importante missão e desejo ao Pai Natal um voo seguro e Boa Sorte".

Quando não estão a monitorizar o Pai Natal, a NORAD, fornece alerta permanente relativamente a ataques aéreos à região, mantendo controlo do espaço aéreo, soberania aérea em tempo de paz e fornecendo medidas apropriadas relatiavamente a ações hostis.

Um elemento canadiano do sistema de defesa aérea da América do Norte da atualidade   Foto: John Gordinier/USAF




Desde os primeiros tempos e da simples chamada telefónica, a missão de seguir o Pai Natal, evoluiu bastante tecnologicamente. Crianças de todas as idades interessadas em seguir o Pai Natal, podem agora fazê-lo em tempo real no sítio www.noradsanta.org

Existe ainda a página de Facebook   www.facebook.com/noradsanta, podendo também ser seguido no Twitter @NoradSanta

Fonte: USAF
Tradução e adaptação: Pássaro de Ferro

segunda-feira, 23 de dezembro de 2013

POLÓNIA ESCOLHE ALENIA AERMACCHI M-346 (M1344 - 404PM/2013)

Alenia Aermacchi M-346

Tal como o Pássaro de Ferro noticiou, o italiano M-346 era a proposta mais baixa para o concurso de aquisição de aviões de treino avançado de caça da FA Polaca. Apesar do custo não ser o único item em análise, foi com certeza decisivo para a escolha final, divulgada hoje pelo Ministério da Defesa polaco.

O contrato inclui treino de pessoal de apoio e suporte logístico, a compra de oito aeronaves M-346, (com opção de mais quatro unidades), simuladores de voo e equipamento de treino, vale 280M EUR.

A empresa italiana venceu assim o concurso internacional, em que participaram também a BAE Systems com o Hawk AJT e a KAI com o T-50 Golden Eagle. A Alenia Aermacchi submeu contudo a proposta mais baixa e a única dentro do orçamento proposto. 
A assinatura do contrato deverá ocorrer durante os primeiros meses de 2014, com a entrega das primeiras aeronaves prevista para 2016/2017.

Os M-346 polacos ficarão baseados em Deblin-Irena, substituindo os TS-11 Iskra nas suas funções.

O M-346 conta atualmente com um total de 48 unidades encomendadas, pela Itália, Israel e Singapura.


COLÔMBIA VAI ÀS COMPRAS (M1343 - 403PM/2013)

Kfir C-12 da FA Colombiana

O recente sobrevoo de bombardeiros russos Tupolev Tu-160 Blackjack sobre território colombiano, rota cumprida na ocasião por essas aeronaves durante voos de ida e volta entre Venezuela e Nicarágua, reacendeu as discussões dentro do governo da Colômbia no âmbito do fortalecimento da aviação de combate do país. Fontes militares colombianas confirmaram a sua disposição de promover a elevação das capacidades aerotáticas da Força Aérea da Colômbia (FAC). Essa movimentação está de acordo com a constatação de que os Kfir C-10/C-12 de origem israelita, avião de combate mais avançado em serviço naquele país e enviado para acompanhar os bombardeiros russos, não teria capacidade suficiente para impor resistência no caso de uma ação mais abrangente.

Segundo o portal “Jane’s Defence Weekly”, o chefe de operações da FAC, general Carlos Bueno Vargas, anunciou em Londres durante uma conferência internacional de imprensa, que o governo do seu país está a considerar varias opções de compra em termos de modelos de caças. Entre as plataformas citadas por Vargas figuram o Lockheed Martin F-16 (de que se fala com insistência já há alguns meses, mesmo antes do incidente com os Tupolev), o russo Sukhoi Su-30 Flanker C, versões adaptadas dos Dassault Rafale e Mirage 2000 e o sueco Saab JAS 39 Gripen.

Segundo o general, o episódio envolvendo os Tu-160 trouxe à tona a necessidade de adoção de sistemas de defesa aérea de alerta antecipado e controlo. A FAC já demonstrou recentemente interesse em incluir na sua frota, aeronaves AEW (Airborne Early Warning- Alerta Aéreo Antecipado), sendo que um dos possíveis candidatos é o modelo desenvolvido pela Israel Aerospace Industries (IAI) a partir do jato executivo Gulfstream G550.

A maioria dos 23 aviões de combate Kfir que figuram no inventário da FAC, foram recentemente modernizados para o padrão C-10/C-12, incorporando itens de quarta geração. Mais recentemente, o governo de Bogotá iniciou um programa que visa a seleção de um substituto dos veteranos Cessna A-37 Dragonfly e Rockwell OV-10 Bronco da FAC, cuja plataforma poderá ser um jato puro ou turboélice, incluindo o A-29 Super Tucano da Embraer Defesa e Segurança (EDS), dotado de sistemas mais avançados.

Fonte: Tecnologia & Defesa
Adaptação: Pássaro de Ferro

SUÉCIA NA FORÇA DE RESPOSTA RÁPIDA NATO (M1342 - 402PM/2013)

Saab JAS 39 Gripen da FA Sueca


Apesar de não ser membro da NATO, a Suécia participará com uma esquadra de caças e respetivo pessoal de apoio para a Força de Resposta NATO (NATO Response Force 2014 - NRF14) em alerta durante 2014. Para 2015 o contingente será mesmo reforçado ainda com oito caças Gripen adicionais e uma unidade anfíbia.

Em novembro passado, a Suécia participou também no exercício Steadfast Jazz, destinado precisamente a treinar as unidades atribuídas à Força Resposta NATO, provenientes dos vários países integrantes (incluindo Portugal). Contando com cerca de 25.000 homens, a Força de Reação Rápida da  NATO deve poder atuar num curto espaço de tempo, em qualquer parte do globo, como uma força independente e autónoma, durante 30 dias sem abastecimento ou apoio externo.

As força suecas poderão por isso ser chamadas a participar eventualmente em missões da NATO, apesar dos órgãos de soberania do país terem que decidir quais as ações a integrar evnetualmente. O contributo inicial de oito caças Gripen e um draga-minas, fará parte das reservas da NRF. 
"Isto significa que poderão ser destacados como parte da reserva da NRF durante este período. Estarão na Suécia, mas em estado de prontidão" referiu Karin Enstrom, Ministra da Defesa Sueca, a propósito. "São unidades certificadas pela NATO como sendo suficientemente bem treinadas para participar" concluiu.

Parte da NRF foi destacada durante os Jogos Olímpicos de 2004 na Grécia, garantindo o desenrolar dos eventos em segurança, e no mesmo ano também para o Afeganistão, durante as eleições presidenciais no problemático país do Médio Oriente. 
A Finlândia, também não pertencente à NATO, tem feito parte das reservas da NRF desde 2008. A Suécia recusou então tal papel, por inexistência de apoio suficiente no parlamento sueco, para participação numa força NATO.

 No final de novembro, a Suécia participou ainda no Cyber Coalition 2013, exercício de ciberdefesa da NATO, destinado testar a capacidade da NATO para se defender contra ciberataques. 
Além dos 28 estados membro da NATO, Suécia, Suíça, Finlândia, Irlanda e Áustria também participaram no exercício.

Fonte: The Local
Tradução e adaptação: Pássaro de Ferro






domingo, 22 de dezembro de 2013

Nos 50 anos do Alouette III (M1341 - 08JM/2013)


O primeiro aspecto a assinalar no livro dos 50 anos do Alouette III na Força Aérea Portuguesa é que se trata de uma obra pioneira sobre este helicóptero de origem francesa. Mesmo em francês não existe praticamente nada sobre o Alouette III, a não ser o livro do Rémy Michelin (Le Chant de l’Alouette) sobre os Alouette III da protecção civil francesa.

Os autores tinham obviamente uma tarefa difícil pela frente, pois falar de um helicóptero que está há 50 anos ao serviço da FAP, não era um trabalho fácil, devido à longa história deste aparelho. Para isso usaram fontes já publicadas e também vários testemunhos pessoais, que enriqueceram a história presente no livro, conseguindo reconstruir a história do Alouette III desde 1963 até à actualidade. É notável que um helicóptero tão antigo tenha prestado um serviço tão longo na FAP e ainda esteja em serviço, embora a sua substituição seja necessária dentro de poucos anos. Em 2018 perderão o seu certificado de aeronavegabilidade e aí terão que ser substituídos.

A obra agora lançada pela editora Contra a Corrente aborda não só a história do Alouette na FAP, como também aspectos da sua operação e manutenção, desconhecidos do grande público. O livro começa com a história inicial do Alouette passando depois para a guerra de África, um tema a que dedica 45 páginas com texto e fotos históricas muito interessantes. Igualmente interessante é a abordagem que faz ao período pós-guerra, nomeadamente o destacamento em Timor-Leste ao serviço da ONU. Ficamos assim a conhecer outras missões do Alouette III em tempos mais recentes.

Em suma, posso dizer que estamos perante um excelente livro de divulgação com fotografias de grande qualidade e que permite conhecer a longa história dos nossos Alouette III, que tantos serviços prestaram em África e não só. Digamos que este peso-leve francês já merecia um livro assim.

Não encontrei também erros significativos no texto, mas detectei um na pág. 30, quando se diz que foram encomendados inicialmente 80 aparelhos aos franceses. Na verdade a primeira encomenda é de apenas 15 aparelhos.

LOCKHEED MARTIN COOPERA COM MITSUBISHI NA RECUPERAÇÃO DA FROTA F-2 (M1340 - 401PM/2013)

Mitsubishi F-2    Foto: Katsuhito Tokunaga/Lockheed Martin

Com a entrega dos primeiros flaps destinados aos F-2 da FA Japonesa, a Lockheed Martin assinalou a cooperação com a Mitsubishi Heavy Industries (MHI), no programa de recuperação da frota de dezoito F-2B japoneses da base aérea de Matsushima, que ficaram parcialmente destruídos devido ao tsunami que afetou o país em 2011.

"Sentimo-nos honrados por desempenhar um papel em ajudar o caça japonês F-2 a recuperar a totalidade das suas capacidades operacionais" referiu a propósito Roderick McLean, vice-presidente e gestor geral do grupo integrado de caças da Lockheed Martin. "A entrega dos flaps do F-2 é um marco atingido. A nossa equipa sente-se privilegiada por poder contribuir para colocar o Japão no caminho da total recuperação. Sentimo-nos honrados por poder estar associados com a MHI e poder fornecer componentes críticos para o F-2, e poder melhorar a espinha dorsal da defesa aérea japonesa".

O F-2 é um programa de desenvolvimento produção e apoio, conjunto entre os EUA e o Japão. A MHI é a principal empresa empresa do consórcio, sendo a Lockheed Martin o principal parceiro americano. A produção do modelo teve início em 1996, com a primeira entrega em 2000.

Fonte: Locheed Martin
Tradução: Pássaro de Ferro



sábado, 21 de dezembro de 2013

A PROPÓSITO DA "ÚLTIMA MISSÃO" DE MOURA CALHEIROS (M1339 - 340PM/2013)

Capa do livro "A Última Missão" de José Moura Calheiros


Acabei de ler o livro do “meu Major” José de Moura Calheiros, “A Ultima Missão”.
Já lhe tinha dado umas "bicadas", algumas partes que me interessavam mais que outras, mas agora foi como deve ser, do princípio ao fim. Gostei.

Não obstante ter lido muitos dos livros que falam sobre a Guiné, foi a sua escrita que me fez obrigar a recordar os locais por onde andei, o calor, os cheiros, a terra vermelha, a descrição de Bissau e seus encantos e desencantos, o mercado, a rua das lojas, o largo do liceu, o Solar do Dez e o Pelicano, a humidade e as pragas, de grilos, morcegos ou sapos.
Como ele, recordei a minha sensação de insegurança ao andar pelas ruas e estradas na área de Bissau, logo desmentida pelos mais experientes “estás aqui mais seguro que no Rossio”, alguém terá dito. E era verdade.

O livro fez-me voltar à guerra, à região do Cantanhês, a Guidage e Gadamael, aos PCVs em DO 27, aos apoios de fogo às tropas pára-quedistas, aos contactos nas frequências dos 49.0 ou 51.0, à largada de armamento, umas vezes sem problemas de proximidade, outras vezes mesmo ali nas barbas dos nossos homens.
Tenho de o dizer, a maior angústia que os pilotos sofriam não eram os problemas dos mísseis Strela ou as antiaéreas com que nos iam tentando acertar. A maior angústia era não saber no meio daquele tapete verde onde se situariam “os nossos”, ou sabendo-o, tentar satisfazer o seu pedido de apoio, de bombardear o inimigo logo ali a uns metros de distância.
Que o inimigo sabia defender-se, ao sentir a aproximação dos aviões, tentavam encostar-se o mais possível às nossas tropas.
Se houve missões em que a segurança dos “nossos” esteve mais em risco, elas foram seguramente as da bolanha do Cufeu e meses mais tarde em Canquelifá e Copá. O alívio só nos chegava quando se ouvia a tropa depois do bombardeamento, dizendo que estavam todos bem.

E, caros amigos, deixem-me confessar algo, uma ou outra vez foram largadas bombas demasiado perto da nossa tropa, bem dentro do perímetro de segurança.
Só o pedido feito no rádio em momentos de desespero, entrecortado pelo som de disparos, nossos e deles, nos faziam quebrar as regras de segurança a que estávamos obrigados.
Quarenta anos passados ainda oiço nos meus ouvidos o pedido de alguém que, na bolanha do Cufeu dizia, “estamos no pontão, bombardeia o pontão”.
Pontão bombardeado, devo ter envelhecido alguns anos, sem conseguir restabelecer as comunicações com quem me pedira o apoio.
Cinco minutos passados, contacto finalmente restabelecido, voltei a ser um jovem.
Eu sei que nem sempre é fácil dizer “onde estamos” ou “para onde vamos”, ou “o que queremos”, é preciso algum treino, todos nós já tivemos aquela experiência de ter que indicar um caminho a alguém, voltas ali, e mais acolá, estás a ver o sinal, não é esse, é logo a seguir...
Estamos perfeitamente a ver o caminho e assumimos que o interlocutor também o está a “ver”, quando grande parte das vezes isso nem é verdade.
Só que no caso das aviações, a coisa é bem mais complicada. Levávamos nas asas o poder de salvar ou destruir um grupo de combate.
Quando o Maj Calheiros fala que o entendimento entre os pilotos dos G-91 e os Páras era de 5 estrelas, ou melhor dizendo “chapa 5” tenho que concordar.

Essa compreensão era o fruto das inúmeras missões que fazíamos em conjunto, talvez por sermos ambos (então) parte da Força Aérea, ou talvez pelo facto de convivermos em quartéis lado a lado. Enquanto vivi na Base, o meu quarto ficava encostado à área do quartel dos Páras, onde estes limpavam as suas armas. Às vezes entretinha-me à conversa com eles. Muitas vezes e por causa do rancho na Base ser entre o mau e o péssimo, resolvia convidar-me para ir almoçar à messe dos boinas verdes. Apesar da evidente sobrecarga na panela e nas suas verbas, era sempre recebido com um sorriso. Nessas alturas e para além das conversas próprias de homens, aproveitávamos para trocar ideias sobre missões passadas, o que correu bem e mal, num debriefing informal.

Era esta rapidez em dizer onde estavam, o que pretendiam e quais as condicionantes envolventes, que diferenciava os páras da restante tropa. Ali não havia ”palha” era só a informação necessária e suficiente para se levar a cabo a missão. Já os “verdes” tinham “oradores” de todo o tipo, uns bons, outros bem trapalhões. E até havia alguns “verdes” de primeira água, Fulacunda e Canquelifá no top. Os mais difíceis de entender eram os fusos, nunca se sabia bem onde estavam e muito menos o que queriam.

Mas deixemo-nos de lamúrias e vejamos algo de mais concreto. Diz o autor a páginas 480 que os pilotos tinham sempre uma voz calma e pausada, do tipo “funcionário público a atender o cliente”.

Fogo!!! Com os meus 65 anos até já me têm chamado muitas coisas, agora funcionário público é que não! É a primeira vez. Não tenho nada contra os funcionários públicos, só não estava à espera de tal piropo, a nossa voz ao rádio talvez andasse por esse estilo, só não sei se os funcionários públicos são calmos e pausados.

Pensando melhor, várias razões podiam concorrer para tal maneira de estar. Em primeiro lugar o grande número de missões que fazíamos, o que acabava por nos dar algum traquejo. Em segundo lugar porque se não falássemos em voz calma e pausada já sabíamos que tínhamos que repetir tudo outra vez. Que a frase típica do tipo do rádio e que nos dava vontade de lhe dar uma fogachada era “totalmente recebido, nada compreendido, terminado”.

Em terceiro lugar porque sendo o G-91 um avião monolugar tínhamos de fazer o papel de piloto, navegador, telegrafista, atirador, a nossa atenção andava dispersa no meio daquele cockpit, com botões, luzes indicadoras, alavancas e outras coisas mais. Para os mais leigos em termos de aviação, também não fiquem com a ideia que os pilotos são da linhagem do Super-Homem ou que têm 74 olhos, não passávamos cartão a muitos daqueles mostradores. Havia no entanto um deles que nos preocupava mais que todos os outros, que não tendo a ver directamente com o motor, (esse era um Rolls Royce, nunca falhava), nos indicava quanto tempo podíamos estar ali pela zona das operações. Era tão só o indicador da quantidade de combustível. (mostrador1)


Cockpit do G.91 R/4
Indicador de quantidade de combustível do G.91


Calibrado em Libras (lbs), cada libra vale cerca de meio quilo, a sua escala ia do 0 aos 3600, consumindo-se todo o combustível em cerca de 50 minutos. Cabe aqui um parêntesis para esclarecer que nos aviões com maior performance, a quantidade de combustível é normalmente referida em peso (Libras, Quilos) em vez de volume (Litros, Galões).

Na prática podíamos resumir o indicador do seguinte modo: 
Entre as 3600 e as 3000 lbs era o combustível necessário para descolar e subir, entre as 3000 e 2000 lbs para chegar ao objectivo, permanência sobre o local entre as 2000 e 1000 lbs, a partir das 1000 lbs iniciava-se o regresso, de modo a chegar a Bissau com um mínimo de 380 lbs. 
Quando chegava às 380 libras entrava-se na chamada reserva, cinco minutos de voo, aparecendo um outro ponteiro mais pequenino, preciso e assustador, a leitura passava a ser feita na escala interior. Chegando ao zero, deixávamos de pilotar um avião, passávamos a estar sentados numa pedra.
A monitorização deste mostrador tinha que ser permanente, até porque podia acontecer um tampão do depósito mal fechado ou um disparo do IN furar um depósito, lá ficávamos mal vistos e a falar sozinhos.

Esta era a razão pela qual os pilotos por vezes poderiam dar a impressão de “apressados”, querendo abandonar a zona. Nada mais falso, a quantidade de combustível a bordo é que sempre ditava o tempo de permanência sobre o objectivo. Lembro-me de ter ido largar umas bombitas ao estrangeiro lá para os lados de Burumtuma. Nesse caso o tempo autorizado sobre o objectivo era... negativo!
Foi chegar, largar e andar, lá regressámos a Bissau à maior altitude possível, cerca de 10.000 metros, a 100km da Base (à vertical de Enxalé)  reduzimos o motor e iniciámos uma descida em rota como costumávamos dizer, “na cagadinha”. Só tornámos a mexer na manete do motor quando, já sobre Bissau, a aterragem nos pareceu assegurada.

Só que estas missões de tanto se repetirem, iam-nos dando uma falsa sensação de segurança, voo após voo, íamos forçando mais um pouco, mais um pouco... tal como por vezes fazemos com as nossas viaturas, quando damos um passeio entre Cascais e a Malveira. Que me lembre nenhum piloto acabou por ficar sem combustível em pleno voo.

Pela minha parte e no regresso de uma missão, acabei por ter um aviso divino:
Após estacionar o avião e quando o mecânico me fez sinal para cortar o motor, apenas pensei em fazê-lo... e ele apagou-se sozinho.

Serviu-me de emenda!

Um abraço,
António Martins de Matos
Ten Pilav da BA12


ARTIGOS MAIS VISUALIZADOS

CRÉDITOS

Os textos publicados no Pássaro de Ferro são da autoria e responsabilidade dos seus autores/colaboradores, salvo indicação em contrário.
Só poderão ser usados mediante autorização expressa dos autores e/ou dos administradores.

 
Design by Free WordPress Themes | Bloggerized by Lasantha - Premium Blogger Themes | Laundry Detergent Coupons
>