quinta-feira, 31 de outubro de 2013

US NAVY CANCELA PRÉ-ENCOMENDA DE SUPER HORNET (M1244 - 321PM/2013)

F/A-18E Super Hornet     Foto: Boeing

Menos de duas semanas depois da Marinha dos EUA (US Navy) ter efetuado uma pré-encomenda de 36 aeronaves F/A-18E e F Super Hornet e EA-18 Growler (tal como Pássaro de Ferro noticiou), foi emitida hoje 31 de outubro, uma nota de cancelamento respeitante ao mesmo pedido.

As aeronaves, previstas para o Ano Fiscal de 2015, são agora consideradas desnecessárias para esse ano ou subsequentes. Foi cancelada igualmente a pré-solicitação de 84 motores General Electric F414 que equipam os modelos da Boeing em questão.

A pré-encomenda de mais F/A-18 foi entendida como uma tentativa de precaver eventuais atrasos na Capacidade Operacional inicial do F-35C, prevista para 2018.

A US Navy não adiantou razões para o cancelamento das pré-encomendas.

Fonte: Flight Global
Tradução e adaptação: Pássaro de Ferro

 



FORÇAS ARMADAS COM MAIS COMBUSTÍVEL EM 2014 (M1243 - 320PM/2013)

F-16 portugueses sobrevoam uma fragata espanhola

As Forças Armadas vão ter um aumento de 26% nas verbas a atribuir a gastos com combustíveis e lubrificantes, segundo se pode extrair do Orçamento de Estado para 2014.
O referido aumento traduz-se num acréscimo de 8,6 M EUR, passando dos 32,7 M EUR de 2013, para os 41,3 M EUR em 2014.

Com os sucessivos cortes aplicados ao orçamento da Defesa, principalmente a Força Aérea e a Marinha, responsáveis pelo policiamento da maior Zona Económica Exclusiva do continente europeu, têm enfrentado sérias dificuldades em manter os níveis de operacionalidade, dentro de valores aceitáveis do ponto de vista do que são as responsabilidades do país, os seus interesses económicos e a segurança. 

Com aumento de orçamento em combustíveis para 2014, além do Ministério da Defesa, apenas o Ministério da Solidariedade, Emprego e Segurança Social.







F-35B REALIZA LARGADA DE BOMBA INTELIGENTE (M1242 - 319PM/2013)

Largada da primeira GBU-12 por um F-35B     Foto:Darin Russell/Lockheed Martin


A versão de descolagem curta e aterragem vertical (STOVL) do F-35, pilotada pelo piloto dos Fuzileiros dos EUA (US Marines) Maj. Richard Rusnok, realizou com sucesso a largada de uma bomba "inteligente" GBU-12 Paveway II, guiada por laser, a partir da baía interna do avião, atingindo um alvo terrestre.
A GBU-12 é uma bomba de 220 Kg, Mk.82 de uso geral, com um sensor de laser e direcionadores de voo acoplados. 
O F-35B efetuou a largada de teste (sem explosivos para o teste) no passado dia 29, no campo de tiro de precisão da base aérea de Edwards na Califórnia. A bomba foi largada a 25.000 pés, tendo efetuado uma descida de 35 segundos até atingir o alvo. O Sistema EOTS foi usado pelo piloto, para identificar, designar e guiar a GBU-12 até ao alvo. O Sistema EOTS é o primeiro no mundo a combinar Visão Infravermelha (FLIR), Busca e Localização Infravermelha e designador laser, de modo a maximizar a capacidade dos pilotos de F-35.

Impacto da bomba inerte no alvo      Foto: Lockheed Martin

"Este teste de largada de armas com uma GBU-12 assinala a primeira vez que o F-35 realmente se tornou um sistema de armas" referiu o Maj. Rusnok. "Representa mais um passo em frente no desenvolvimento deste programa vital."

Na semana passada, mais dois avanços importantes foram conseguidos no teste de armamentos com o F-35: a 21 de outubro em Patuxent River (base da Marinha) o modelo C realizou o primeiro teste de separação de armamento e a 23 de outubro em Edwards, a variante A (Força Aérea), levou a cabo a primeira largada de teste, em terra, de uma bomba de pequeno diâmetro GBU-39 (110 kg).

Vídeo:



Fonte: Lockheed Martin
Tradução: Pássaro de Ferro




RNLAF: 10.000 MISSÕES DE F-16 NO AFEGANISTÃO (M1241 - 318PM/2013)


Foto: RNLAF

O Ministério da Defesa Neerlandês informou terça-feira 29 de outubro de 2013, que a sua frota de F-16 realizou 22.667 horas de voo sobre o Afeganistão ao longo dos últimos dez anos, em mais de 10.000 missões levadas a cabo. 
A Real Força Aérea Neerlandesa opera no problemático país da Ásia Central desde 2002. As ações executadas incluíram maioritariamente apoio a tropas internacionais e afegãs no terreno e  reconhecimento fotográfico. 
Atualmente, apenas quatro F-16 estão estacionados em Mazar-e-Sharif, onde permanecerão até meados do próximo ano, quando integrados nos planos de desmobilização das forças internacionais, regressarão aos Países Baixos.
Para operar os quatro F-16 estão destacados cerca de 120 elementos de apoio, entre tripulações e pessoal de terra.

A rolagem com armamento real na base de Mazar-e-Sharif   Foto: RNLAF

F-16 da RNLAF descola em Mazar-e-Sharif     Foto: RNLAF

Fonte: De Telegraaf
Tradução: Pássaro de Ferro

A FORÇA AÉREA NO AÇORDIVEX 13 (M1240 - 317PM/2013)

EH101 Merlin do destacamento da Esq 751 nos Açores participa no AÇORDIVEX 13

A Força Aérea participou, no dia 25 de outubro, no simulacro AÇORDIVEX13, ao largo de Vila Franca do Campo (Ilha de S. Miguel). Este simulacro envolveu meios da Força Aérea, Marinha, Autoridade Marítima e Unidade de Medicina Hiperbárica do Hospital do Divino Espírito Santo em Ponta Delgada (HDES-UMHS).

Merlin em voo estacionário sobre a corveta Jacinto Cândido

O contexto do exercício tem por base o facto de os Açores serem um dos destinos de eleição para a prática do mergulho recreativo, recebendo anualmente milhares de turistas. O Arquipélago chegou mesmo a ser considerado como destino preferencial para 2014, pela Confederação Europeia das Agências de Viagens e Operadores Turísticos. Assim, definiu-se como objetivo preferencial: aferir a eficácia das capacidades e procedimentos disponíveis para apoio a eventuais acidentes de mergulho.

O simulacro decorreu nos seguintes moldes:

O Centro Coordenador de Busca e Salvamento Marítimo de Ponta Delgada (MRCC, Marinha) foi alertado por um operador de mergulho recreativo, que relatou um acidente com dois mergulhadores, em que um aparenta doença de descompressão e o outro está desaparecido. Solicitou depois apoio ao Centro Coordenador de Busca e Salvamento Aéreo das Lajes (RCC Lajes, Força Aérea).





O RCC Lajes planeou e controlou toda a operação aérea, tendo empenhado nesta missão um Helicóptero EH101 Merlin com um médico da Base Aérea Nº 4 (Lajes) a bordo.

Após a recuperação do mergulhador, com sintomas de descompressão, o EH101 Merlin da Força Aérea, dirigiu-se para o heliporto do Hospital do Divino Espírito Santo, em Ponta Delgada, deixando o paciente aos cuidados da unidade de medicina Hiperbárica.

No local do acidente efetuaram-se buscas subaquáticas pelo mergulhador desaparecido. As buscas foram constituídas por pessoal do Grupo de Mergulho Forense dos Açores, Polícia Marítima e Mergulhadores da Armada. Junto ao local do acidente - e em apoio às operações em curso - estiveram a corveta da Marinha “Jacinto Cândido”, uma lancha da Polícia Marítima e uma lancha salva-vidas do Instituto de Socorros a Náufragos.

Vídeo:

Texto e fotos: Força Aérea

quarta-feira, 30 de outubro de 2013

MARINHA AMERICANA PONDERA ADQUIRIR MAIS SUPER HORNETS (M1239 - 86AL/2013)



A linha de montagem do F/A-18 Super Hornet pode não estar ainda fechada, uma vez que a marinha norte-americana (USNavy) está a considerar a compra de mais 36 destes aviões multi-role, de acordo com um aviso publicado num site de compras do governo federal. 
Quando se julgava que a linha de produção do Super Hornet estaria a chegar ao fim, mormente pela perspetiva da entrada em ação do F-35 na sua versão embarcada, parace no entanto que vai manter-se por mais algum tempo, de modo a satisfazer a encomenda citada.


Prevê-se, então, que a entrega dos 36 aparelhos ocorra até final de 2016, sendo que por isso, mais 5000 empregos (diretos e indiretos) serão mantidos, facto não desprezável tendo em conta a crise nas economias ocidentais, a que os EUA não escapam tem provocado enormes aumentos de desemprego.
Depois, os cortes no orçamento de defesa norte-americano e os custos (muito) elevados do Lightning II, aliados à provada fiabilidade dos Super Hornet, poderão mantê-lo como uma alternativa mais barata e sempre confiável, por mais tempo do que há algum tempo seria de esperar.

Fonte: stltoday.com
Tradução e adaptação: Pássaro de Ferro

terça-feira, 29 de outubro de 2013

F-22 RAPTOR: NOVA FILOSOFIA DE UTILIZAÇÃO (M1238 - 316PM/2013)


Foto: Dana Rosso/USAF

A nova estratégia de utilização irá permitir aos F-22 rápido reabastecimento, rearmamento, e reutilização. O conceito foi demonstrado durante exercícios realizados em agosto passado.

O método normal de utilização de caças está estruturado à volta de estruturas pouco discretas e um punhado de bases operativas. O novo conceito de força de resposta rápida foi desenvolvido pelo TenCor. Kevin Sutterfield, um piloto de F-22 na Reserva, do Grupo de Combate 477 (477º FG).

"Este conceito enfatiza os princípios fundamentais do poder aéreo: velocidade, flexibilidade e surpresa, ao conciliar pequenas formações de caças e transporte aéreo, que possam mover-se rapidamente, e juntos operar a partir de localizações inesperadas" disse Sutterfield.

Depois de fazer circular a sua tese pelo Pentágono e comandos  de unidades de combate, Sutterfield colaborou com especialistas no ativo e na reserva da USAF, para polir as últimas arestas.

Foto: Dana Rosso/USAF

"Os pilotos da Esquadra de Avaliação e Testes 422, da Escola de Caças da USAF e do Grupo de Estudos Estratégicos, tiveram um papel importante em tornar isto uma realidade" disse Sutterfield. "Estabelecemos que tínhamos que encontrar um modo de criar e movimentar rapidamente pequenas células de caças de 5ª Geração. Mantê-los em movimento, reabastecê-los e rearmá-los em círculos de 72 horas." Para testar a teoria, pilotos e mecânicos experientes da 3ª Ala e 477º FG realizaram exercícios em 2009, 2010 e 2012. Os exercícios permitiram aos pilotos e mecânicos de linha da frente desenvolver táticas e praticar debaixo da pressão de condições realistas. Num exemplo, F-22 executaram missões de ataque a alvos no Atlântico, voando muito próximo do Polo Norte. Demonstraram assim a localização estratégica do Alasca e a capacidade do poder aéreo em manter alvos em risco a grandes distâncias.

Foto: Dana Rosso/USAF

"Este conceito diminui o fardo logístico de destacar uma esquadra de ataque e uma unidade de manutenção de aeronaves, utilizando em contrapartida uma combinação de quatro F-22 e um C-17, um pacote de manutenção feito à medida e pessoal treinado para rapidamente projetar poder aéreo para qualquer parte do Globo" disse o TenCor Robert Davis, anterior comandante da Esquadra 525, que desempenhou um papel importante em tornar uma realidade o novo conceito. 

Depois de vários exercícios bem sucedidos, o conceito é já uma realidade operacional.

Fonte: USAF
Tradução e adaptação: Pássaro de Ferro

segunda-feira, 28 de outubro de 2013

BOMBARDEIROS RUSSOS NA VENEZUELA (M1237 - 315PM/2013)

Tupolev Tu-160 da FA Russa

A agência noticiosa Ria Novosti divulgou a notícia revelada pelo Ministério da Defesa russo, dando conta da aterragem de dois bombardeiros russos Tu-160 na Venezuela, hoje 28 de outubro de 2013:
"Os bombardeiros voaram sobre o mar das Caraíbas e o oceano Pacífico oriental, ao largo da costa sudoeste do continente americano e aterraram na República Bolivariana da Venezuela, no aeroporto de Maiquetía" (Caracas), pode ler-se no comunicado.

As aeronaves, dois Tu-160, proporcionam comunicações rádio em áreas remotas entre os pontos de controlo russos que fazem parte do plano de treinos. Os aviões voaram mais de 10.000 km em cerca de 13 horas, acrescenta ainda a agência de notícias.

"Todos os voos dos aviões da Força Aérea (Russa) foram levados a cabo em conformidade com as normas internacionais para utilização do espaço aéreo" sublinhou ainda o serviço de imprensa do Ministério da Defesa de Moscovo.

Esta notícia vem a público, quando F-16 americanos e venezuelanos se preparam para participar no mesmo exercício militar conjunto, o Cruzex 2013. A presença de bombardeiros estratégicos russos na Venezuela, apesar de anunciada como absolutamente normal, não deixa de constituir uma provocação ao país yankee, por parte do regime de Caracas. Não esquecendo a ajuda de Putin, claro.
Para seguir com atenção novos desenvolvimentos.


A POLÓNIA E O T-50 GOLDEN EAGLE (M1236 - 314PM/2013)

A patrulha acrobática sul-corena em T-50 Golden Eagle     Foto: Golden Eagles

O presidente da Polónia Bronislaw Komorowski encontrou-se no passado dia 22 com a sua homóloga sul-coreana Park Geun-hye em Seul, numa reunião em que um dos pontos dos trabalhos foi o T-50 Golden Eagle, um namoro antigo entre as partes.

Alguns dias antes contudo, fora confirmado que a Aermacchi, BAE Systems e a Lockheed Martin/KAI (fabricante do T-50) se encontram todos na corrida para o contrato de forneciemnto de oito aeronaves de treino avançado, com possibilidade de quatro outras adicionais.

A Polónia procura pelo menos 16 aviões de treino avançado de caça, para substituir a sua envelhecida frota de mais de uma centena de PZL TS-11 Iskra, que tinha retirada de serviço prevista para 2009. A data do concurso para a sua substituição foi adiada sucessivamente, ampliando em consequência a longevidade dos jatos feitos com a prata da casa nos idos anos 60.

Os pilotos de caça polacos, são atualmente quase todos formados em T-38 e F-16 da USAF nos EUA. O atual contrato expira no entanto em 2015. Havendo três concorrentes (MB-346, Hawk T2 e T-50), as exigências introduzidas numa das revisões das clausulas do concurso pela Polónia, relativamente a capacidade de combate efetiva, parecem ter feito pender a balança definitivamente para o T-50, visto que a versão de combate do MB-346 ainda está em desenvolvimento e as versões do Hawk em avaliação têm vida útil reduzida e altos custos de manutenção.
Por outro lado, a proximidade dos sistemas do T-50 com o F-16, tornam-no no candidato ideal, para quem utiliza o caça da Lockheed Martin na linha da frente, como é o caso da Polónia.


Em 2014 ver-se-á, se a Polónia se tornará de facto o primeiro usuário do T-50 Golden Eagle na Europa, onde a KAI tem tentado entrar reiteradas vezes, com o negócio da escola de caças com Espanha primeiro e Portugal depois, a gorar-se.

Fonte: Defense Industry e outras
Adaptação: Pássaro de Ferro





domingo, 27 de outubro de 2013

VISITA ÀS FRAGATAS ÁLVARO DE BAZÁN E BLAS DE LEZO (M1235 - 313PM/2013)


Fragata Álvaro de Bazán

Dentro do comando do Agrupamento Permanente de Escoltas da NATO SNMG-2, atracaram no passado dia 8 de outubro no porto de Barcelona, as fragatas espanholas Álvaro de Bazán e Blas de Lezo, a fragata turca Salihreis e a alemã Sachsen.

A fragata F101 Álvaro de Bazán, substituirá a F103 Blas de Lez no comando do Agrupamento Permanente de escoltas da NATO, que está presentemente em missão na Operação "Active Endeavour", d eluta contra o terrorismo no Mediterrâneo e que no primeiro semestre de 2014 se presume participará na Operação "Ocean Shield" de combate à pirataria no Índico. Além disso, a SNMG-2 foi recentemente certificada como Força de Resposta Rápida da NATO (NRF).

Blas de Lezo (dir) e Álvaro de Bazán (esq)

Centrando-nos nas duas fragatas espanholas, que tivemos a oportunidade de visitar, pertencem estas à classe F100 (Álvaro de Bazán, Juan de Borbón, Blas de Lez e Mendez Nuñez) de conceção moderna e notáveis capacidades militares, de acordo com os objetivos de Defesa Nacional estabelecidos em Espanha. 
As suas capacidades para poder atuar em todo o tipo de cenários, devem-se ao seu sistema de combate AEGIS e às características técnicas que posteriormente especificaremos, que fazem das fragatas F100 alguns dos vasos de guerra mais poderosos da Armada Espanhola.

As fragatas F100 são vasos multi-funções, projetadas fundamentalmente com as seguintes características:

-Escolta oceânica de média envergadura
-Otimização para atuar como navio de comando e controlo em cenário de conflito, capaz de operar integrado na frota e proporcionar cobertura a forças expedicionárias
-Capaz de operar tanto em zonas costeiras como em alto mar de forma flexível, segundo as exigências de cada situação de conflito
-elevada capacidade antiaérea

Os lançadores de mísseis e a peça de proa na Blas de Lezo

As fragatas F100 contam principalmente com o sistema AEGIS, qeu inclui um radar multifunções SPY-1D, que permite detetar ameaças nas difíceis condições ambientais características das águas costeiras e proporcioam poder de fogo necessário para combatê-las, se necessário. Por outro lado o projeto da plataforma inclui medidas para reduzir a assinatura eletromagnética, infravermelhos e acústica do navio.

Helicóptero SH-60 da 10ª Esquadrilha

Há ainda a destacar que esta classe de navios de guerra leva embarcado um helicóptero SH-60 Bloco I Core Lamps III, da 10ª Esquadrilha, com base em Rota, que pode levar a cabo missões Surface Warfare (SUW), Undersea Warfare (USW), Busca e Slavamento (SAR), Evacuação Médica (MEDEVAC), Logísica (VERTREP e VOD), Relé de Comunicações (COMREL), Naval Surface Fire Support (NSFS) e ainda Apoio e Suporte a Operações Especiais - inflitração de Comandos mediante fast rope ou saltos de paraquedas. Conta ainda com o sistema LAMPS Mk.III, dotado de modernos sensores, que permitem a deteção de ataques por vasos de superfície e submarinos, fora do alcance dos equipamentos do navio.
Na visita começámos por percorrer o interior de ambos os navios, com destaque para a presença na ponte de comando e na proa, para observação dos lançadores mísseis. Depois, centro de comando e hangar dos helicópteros, com possibilidade de visita ao SH-60.

Cockpit do SH-60




CARACTERÍSTICAS FRAGATAS CLASSE F100


DESLOCAÇÃO
5800 Tns.
COMPRIMENTO
147 mts.
LARGURA
18.5 mts
PROPULSÂO
Diesel ou turbina (CODOG), com 2 hélices.
Altas velocidades, 2 Turbinas de Gas LM-2500.
Menos de 18 nudos, 2 Motores Diesel Bazán Bravo-12.
POTENCIA
2x23500 HP (turbinas) + 2x6000 HP (diesel).
GERADOR ELÉCTRICO
4x1100 Kw.
VELOCIDADE
29 nudos
AERONAVES
Capacidade para embarcar um Sikorsky SH-60B "Seahawk" com capacidade de lançamento de misseis Penguin e Torpedos.
TRIPULAÇÃO
201
ARMAMENTO
Lançador vertical Mk-41 para misseis Standard SM-2 y ESSM. O lançador pode albergar também misseis de cruzeiro TOMAHAWK.
Dois lançadores quádruplos de misseis Harpoon.
Canhão de 5" Mk-45 com direcionamento de tiro DORNA
Duas metralhadoras OERLIKON de 20 mm e 4 Browning de 12,7mm.
Dois lançadores duplos de torpedos Mk-32, para torpedos MK-46.
SENSORES
Radar SPY-1D com capacidade adicional de seguimento de misseis balísticos.
Superficie: AN/SPS-67
Navegaçao; AN/SPS-73
Sonar DE-1160 LF (I)
Equipamento de Guerra Electrónica ALDEBARÁN e REGULUS. Link-11 y Link-16.
OUTROS.
Sonar de casco (ativo): AN/SQS-56.


Texto e fotos: Alejandro de Prado García
Tradução e adaptação: Pássaro de Ferro





sábado, 26 de outubro de 2013

DIA-A-DIA DA ESQUADRA 51 (F-86F SABRE) - 1 (M1234 - 312PM/2013)

Formação de F-86       Foto: Arquivo BA5

Algumas considerações

Na altura e em termos simples, a missão da Esquadra abrangia duas áreas principais: a Defesa Aérea e capacidade de Ataque ao Solo. Claro que não vou dar uma “aula” sobre conceitos militares mas, facilmente se compreende a finalidade daquelas missões.
Para dar resposta operacional àquelas necessidades, havia que cumprir um plano anual de treino para manutenção da prontidão. Este treino incluía, como não poderia deixar de ser, tanto as tripulações como todo o pessoal técnico, instalações e sistemas de apoio.
Para já, o período que vou tentar descrever, abarca o espaço de um ano. E, porquê?
A Esquadra 51, denominada “Falcões” era composta por pilotos operacionais e outros em treino operacional, treino este, que necessitava de um ano para ser cumprido.
Um piloto para ser considerado operacional, teria de cumprir uma longa série de variados tipos de missões para ser considerado operacional. Esse período era, em termos práticos, de um ano.

Normalmente, os novos pilotos chegavam à Esquadra pelo fim do ano.
Devido à renovação permanente de pessoal, havia necessidade de conciliar o treino dos pilotos operacionais com o treino dos pilotos recém-chegados. Assim, jogando com o desenvolvimento das condições meteorológicas anuais, este treino estava subordinado a ser feito de forma metódica e como rotina.
Na primeira parte do ano, treinos de formação e instrumentos e na época melhor sob o ponto de vista meteorológico, o tiro ar-chão e ar-ar.
Claro que outro tipo de missões eram efectuadas sempre que possível. Assinalo a navegação alta e, em especial, a baixa altitude, com simulacro de ataques a variados tipos de alvos.
A navegação a baixa altitude exigia muito rigor e uma interpretação acurada na leitura de cartas e das referências no solo.
Não posso deixar de referir também o voo noturno e a colaboração com os radares de interceção em missões de interceção – defesa aérea.
Mais missões se efetuavama ainda, esporadicamente, tais como: voos de Esquadra, (16 aviões) de sobrevoo de povoações em festas (recordo a Nª Sª do Ar junto à fronteira), exibições a entidades, escoltas, etc.

Rotina

O horário da Esquadra acompanhava o horário da Base, ou seja, das 08 horas até às 17 horas com um intervalo para almoço das 12 às 13 horas.
Às 08:05 todos os pilotos estavam sentados na Sala de Reuniões para o briefing matinal, que constava de:
-Leitura do Procedimento do Dia ou novidades sobre o avião;
-A Emergência do Dia;
-Informação meteorológica e missões para o dia;

Em dias em que não se pudessem efetuar voos, havia aulas de refrescamento sobre variados temas aeronáuticos e testes de conhecimentos.
De seguida a Sala de Reuniões era ocupada para o briefing da missão a realizar.
Após a aterragem, seguia-se a reunião de apreciação da missão (debriefing).
Nos tempos livres havia sempre hipótese de desentorpecimento físico, etc.

Treino Operacional

Como já foi referido acima, este treino, tinha a duração de um ano.
Para o exemplificar, vou tipificar o percurso de um piloto recém-chegado:
· Instrução teórica sobre a célula e sistemas do F-86.
· Testes vários e oito voos de adaptação ao avião.
Como, entretanto, teria passado o mês de janeiro, já em fevereiro, começava o treino em voos de formação de variado tipo e altitude. Voos a baixa e alta altitude, com voos de formação simples, até formações abertas e de combate, com manobras que, para dar desenvoltura, acabavam muitas vezes por sessões de acrobacia em coluna ou combate simulado.
Estas missões, por vezes e por força das condições meteorológicas, rematavam com descidas “por instrumentos” e aterragem assistida por GCA.
Com a melhoria de tempo em abril, iniciava-se um período bastante trabalhoso, mas muito interessante: o tiro ar-chão.
Trabalhoso não só para os pilotos, mas para todo o pessoal técnico, com especial relevância, para os mecânicos de armamento.
Os pilotos, chegavam a fazer, duas saídas diárias e por vezes até três. Com a Carreira de Tiro em Alcochete, era necessária uma boa coordenação com o Controlo da Carreira de Tiro, para evitar pontos mortos e permitir completar o treino completo no tempo disponível.

Tiro Ar/Chão.

O programa Ar/Chão era constituído, sempre que possível e por piloto:
a) 5 saídas para Metralhamento ângulos pequenos MAP (± 300);
b) 2 saídas para Metralhamento Ângulos Grandes MAG (± 500);
c) 4 saídas para Bombardeamento Razante BOR;
d) 4 saídas para Bombardeamento a Picar BOP (≥ 600);
e) 4 saídas para Foguetes FOG (± 500);.

Conclusão: como cada piloto utizava a Carreira pelo menos 19 vezes, e considerando que a dotação normal, em pilotos, da Esquadra era de 25 (para mais), pode aferir-se o elevado do número de saídas.
Cada missão à Carreira era constituida por 4 aviões e se o tempo permitisse, efectuavam-se cinco missões diárias. 
Sensivelmente: 1ª descolagem às 09:15, 2ª às 10:15, 3ª às 11:15, 4ª às 13:15 e a 5ª às 14:30h.
O tempo de voo era cerca de 1 hora, seguindo-se reaprestamento dos aviões.

Só por curiosidade, vou referir algumas particularidades e dar algumas explicações mais:

MAP

A Carreira de Tiro tinha regras apertadas de segurança. Havia a chamada de Linha de Falta, que se o piloto a passasse a disparar, além de constar do Relatório do Controlador, este informava o piloto. Se repetisse a graça era expulso da Carreira.
Por sua vez, a Esquadra exigia que nos 5 passes de tiro real o piloto disparasse pelo menos 3 vezes e num mínimo de 50% das munições (levavam-se 200 balas).
Penalidades: Se disparasse menos dos 50% das munições, o resultado era considerado como se as tivesse disparado. "Pisar” a Linha de Falta: menos 10% nos resultados.

A altitude do circuito e entrada a descer para este tipo de tiro era 3000 pés.
Os disparos seriam feitos antes da Linha de Falta, a cerca de 1500 pés, para um alvo inclinado com as dimensões de 10 x 10 pés (3 x 3m).
Cada piloto fazia tiro para o seu alvo. A Carreira dispunha de vários alvos.

FOG E MAG

O circuito era efetuado a 5000 pés e os disparos deveriam ser executados para um círculo com as dimensões de 30 pés de diâmetro.

BOP

O circuito era efetuado a 7000 pés e largando as bombas (de exercício) para o mesmo objectivo.

BOR

Voo rasante para atingir um alvo com 10 x 20 pés no solo.
Entretanto aproximava-se o período de férias com a consequente redução do pessoal. Nesta fase, havia um esforço no voo noturno e iniciava-se um período de viagens ao estrangeiro para treino de Navegação, aperfeiçoamento das Regras do Controlo Aéreo, com experiência em variados países e situações.
Não esquecer que as condições meteorológicas na Europa além Pirinéus são mais adversas, obrigando-nos a uma maior exigência. Aproveitava-se para trabalhar em condições mais marginais e utilizar as facilidades disponíveis: Rádioajudas, GCA, etc.
Estas saídas constituídas por quatro aviões, realizavam-se com a partida de Monte Real nas manhãs de sexta-feira e regresso na segunda-feira seguinte, de modo a interferir o menos possível com a realização de outras missões.
Regra geral, os pilotos realizavam duas saídas por ano e seria a Esquadrilha a escolher o destino (Europa aquém "Cortina de Ferro" – existente na altura) e teria de ser uma Base militar, para propiciar apoio logístico e de manutenção, resolvendo alguma dificuldade.
Exemplo de uma viagem realizada por mim e mais três pilotos :
Sexta-feira: Monte Real/Chateauroux (Base da USAF) – 02:00 horas voo
                    Chateauroux/ Vaerlouse (Dinamarca) – 02:00 horas de voo.
Segunda-feira: Regresso a Monte Real escalando por Chateuroux – 4 h.


(ver 2ª Parte do artigo)

Texto: Cap. (Ref) Fernando Moutinho

MiGs em África (M1233 - 2013)

Os caças MiG são conhecidos por todo o mundo e tiveram também um papel importante em África, onde fazem parte do inventário de muitas forças aéreas e participaram em várias guerras.

Tom Cooper, um conhecido investigador em aviação militar, lançou-se há vários anos na aventura de escrever um livro sobre os MiGs em África. A primeira versão desta investigação pessoal foi publicada em 2004 “African MiGs - MiGs and Sukhois in Service in Sub Saharan Africa,” SHI Publications; baseada em informação recolhida ao longo do tempo pelo autor. O trabalho não era fácil, pois a informação disponível era escassa e o acesso a fontes locais difícil. Mesmo assim, o autor deu um primeiro passo com esse trabalho, apesar das insuficiências e deficiências que a investigação continha.

A partir deste primeiro trabalho, Tom Cooper desenvolveu uma nova abordagem com outros autores, mais completa, que desaguou na publicação de dois volumes sobre os MiGs e Sukhois em África na Harpia Publishing em 2010. Tive agora a oportunidade de ver os livros.

Estes novos volumes representam um avanço considerável em relação ao primeiro trabalho do Tom e são sem dúvida uma referência na aviação militar contemporânea e no estudo das forças aéreas africanas. Obviamente que uma investigação desta envergadura nunca está isenta de erros devido à natureza nebulosa das fontes e à dificuldade de recolher informação em tantos países.

Para ser uma obra mais profunda precisava de contar com mais autores, que a nível local conseguissem investigar fontes e histórias e fornecer novas abordagens aos temas abordados. Mesmo assim, a investigação desenvolvida é significativa e fica para já como o melhor projecto de investigação que temos sobre as forças aéreas do continente africano.

Os dois volumes não são baratos, mas fornecem a melhor informação escrita que temos sobre o assunto, embora nunca esquecendo que o tema é muito complexo e que nós podemos facilmente ser enganados pela natureza nebulosa das fontes. Além do conteúdo, que deve ser sempre analisado com cuidado, há a salientar o aspecto gráfico que é muito bom e o Tom conseguiu a esse nível melhorias significativas que tornam os livros muito agradáveis. Uma obra destas merece de facto um bom grafismo e, nesse aspecto, quem comprar os livros não vai ficar desiludido.

Outra mais-valia dos livros são as fotos, nem sempre fáceis de conseguir, mas que os dois volumes têm em abundância. Por outro lado, além dos MiGs e Sukhois, os livros cobrem também os jactos de origem chinesa presentes em várias forças aéreas africanas.

Em suma, posso dizer que não vai ser fácil alguém conseguir fazer melhor. É espantosa a quantidade de informação que os autores conseguiram recolher. Desta forma, os investigadores têm um bom ponto de partida para futuros trabalhos e, os entusiastas, uma grande enciclopédia para consultar sempre que quiserem saber mais. É indiscutível que os autores e a editora fizeram um bom trabalho e que não deve ficar por aqui. Espero que, no futuro, possa evoluir para uma nova obra.

 

sexta-feira, 25 de outubro de 2013

C-27J: DA FÁBRICA PARA A SUCATA? (M1232 - 311PM/2013)

AleniaAirmacchi C-27J Spartan

O Pentágono está a enviar aviões de carga, diretamente da linha de montagem para casulos no deserto do Arizona, simplesmente porque não tem uso para eles. No entanto ainda não parou de os receber.

Uma dúzia de C-27J Spartan praticamente novos foram já enviados para o AMARG, depósito de material obsoleto ou sem uso das Forças Armadas dos EUA, também conhecido como "Boneyard". Cinco mais, ainda em construção, terão provavelmente o mesmo destino, de acordo com a investigação do jornal Dayton Daily News.
A USAF gastou 567 M USD numa encomenda de 2007 para 21 C-27J, dos quais 16 foram já entregues e quase todos enviados diretamente para o AMARG.

Ao que parece, pressões políticas levaram a que as aeronaves fossem compradas, inicialmente até prevendo números mais elevados. Agora, cancelar encomendas de aeronaves em avançado estado de fabrico não é comportável em termos de custos. 

Segundo um porta-voz da USAF, é preferível receber mesmo as aeronaves, além de que outras agências governamentais dos EUA, já manifestaram interesse nos aviões, nomeadamente a Guarda Costeira, que pretende usá-los em conjunto com os CN235 já em operação.

Os EUA têm conhecido dias complicados com a família C-27, depois de terem já enviado para a sucata 16 C-27A atribuídos à FA Afegã, que em 2012 estavam todos parados devido a problemas de manutenção, sendo substituídos por C-130H nas suas funções, tal como o Pássaro de Ferro noticiou.

Fonte: Fox News e outras
Tradução e adaptação: Pássaro de Ferro

BOEING E LOCKHEED MARTIN UNIDAS PARA O NOVO BOMBARDEIRO DA USAF (M1231 - 310PM/2013)

B-1B Lancer uma das atuais frotas de bombardeiros estratégicos da USAF  Foto: Adrian Cadiz/USAF

A Boeing e a Lockheed Martin emitiram esta tarde um comunicado conjunto, dando conta de que irão concorrer em conjunto para apresentar um projeto para o novo bombardeiro estratégico da Força Aérea dos EUA (USAF). A Boeing será o membro principal do consórcio, tendo a Lockheed Martin como primeiro associado.
Para este importante programa, Boeing e Lockheed Martin representam quase dois séculos de experiência acumulada no projeto, desenvolvimento e teste de aeronaves para clientes na área da defesa por todo o mundo. Ambas as empresas possuem ainda extensa experiência em integrar tecnologia comprovada e equipas de trabalho especializadas em larga escala, de modo a poder atingir as exigências da USAF em custos e requisitos.

Em separado, ambas as companhias encontram-se já a desenvolver as duas maiores prioridades da USAF atuais: o reabastecedor KC-46 (Boeing) e o caça F-35 (Lockheed Martin), tendo já colaborado no passado no programa F-22, o único caça de 5ª Geração operacional no mundo, atualmente.
São ainda responsáveis por programas fulcrais nas capacidades da USAF, como os bombardeiros F-15E Strike Eagle, B-1B Lancer e os caças F-117 e F-16. 
O consórcio acredita conseguir produzir soluções únicas e a preços acessíveis, que não seriam possíveis sem trabalhar em conjunto.

O Pentágono assumiu a necessidade de desenvolver um novo bombardeiro estratégico nos próximos anos, com a crescente envelhecimento da frota atual, constituída por B-52, B-1B e B-2, cuja aeronave mais recente foi desenhada há 30 anos atrás. Por outro lado, o emergir de novas potências como a China, com tecnologia avançada em desenvolvimento.
A USAF tem 6000 M USD reservados para o desenvolvimento do novo bombardeiro de longo raio de ação, entre 2013 e 2017. As previsões são para adquirir entre 80 a 100 unidades, com capacidade de operação inicial prevista para 2025.

Fonte: Boeing/Lockeed Martin e Defense Update
Tradução e adaptação: Pássaro de Ferro


quinta-feira, 24 de outubro de 2013

BRASIL DOA TUCANOS A MOÇAMBIQUE (M1230 - 309PM/2013)

Embraer T-27 Tucano da FAB usado até 2012 na Esquadrilha da Fumaça      Foto: Agência Força Aérea

Não aves, mas sim os aviões de treino de fabrico brasileiro, a ser retirados de uso na Força Aérea Brasileira.
A presidente Dilma Rousseff pediu ao Congresso autorização para doar três aviões Tucano T-27 para a Força Aérea de Moçambique, no momento em que o país africano vive o seu momento de maior tensão, desde o fim da guerra civil, em 1992.
A doação, que necessita de aprovação pelo Congresso Brasileiro, faz parte de um pacote que inclui ainda 25 carros de combate blindados do Exército para o Uruguai.
Esta é, segundo registos do Ministério da Defesa, a primeira vez que Moçambique receberá equipamentos militares brasileiros.
Usada para treino pelo Brasil, a série de aviões Tucano T-27, da Embraer, foi adquirida pela Força Aérea Brasileira há 30 anos, estando agora a ser substituída pelos modernos AT-27 Super Tucano.

Moçambique é um dos maiores aliado do Brasil na África. O país abriga investimentos de empresas como a Vale e ações de agências como Embrapa e Fiocruz.
Os moçambicanos votarão em eleições municipais marcadas em 20 de novembro, e um antigo grupo militar rebelde, a RENAMO (Resistência Nacional Moçambicana), renegou, nessa semana, o acordo de paz que pôs fim a uma das mais sangrentas guerras do continente.
Combates têm ocorrido entre a RENAMO e forças governamentais. O Exército ocupou uma base da RENAMO.

A cooperação de defesa entre Brasil e Moçambique foi firmada em março de 2009. Em maio desse ano, a Defesa mandou ao Planalto a exposição de motivos para doar os aviões, argumentando que "tem-se empenhado em celebrar acordos bilaterais com nações amigas, visando estreitar laços de amizade e permitir a participação mais efetiva do Brasil em questões internacionais".
Contudo, a presidente Dilma assinou a mensagem, encaminhando ao Congresso o texto do projeto que autoriza a doação dos blindados e dos aviões somente na última segunda-feira, quando o conflito entre governo e oposição já se havia agravado. 
Destacando que os aviões não são de combate, a Defesa afirma que a decisão de repassar as aeronaves foi tomada muito antes do atual momento de tensão.
As mensagens da presidente foram publicadas no "Diário Oficial" anteontem, mesmo dia em que, através de nota divulgada pelo Itamaraty, o próprio governo brasileiro manifestou preocupação com "os incidentes ocorridos nos últimos dias".

As doações são praxe para o escoamento de material considerado obsoleto ou desativado, quase sempre com elevados custos de manutenção. São usadas ainda, de acordo com a Defesa, para "suprir eventuais carências apresentadas pelas forças armadas de países amigos". 

No ano passado, Dilma Rousseff escolheu a Bolívia para entregar quatro helicópteros H-1H. Em 2011, o Equador foi selecionado para receber um Buffalo C -115, mas, no texto encaminhado esta semana aos congressistas, Dilma pede a revogação da doação.
No governo Lula, o Paraguai recebeu nove aviões, sendo seis Tucanos; o Equador ficou com dez aeronaves, e a Bolívia ganhou seis.
A FAB vem substituindo a frota de T-27 Tucano pelo modelo moderno AT-29 Super Tucano.
No caso dos blindados, as negociações com o Uruguai estão a decorrer desde 2011.

Fonte: Folha de S.Paulo via Agência Força Aérea
Adaptação: Pássaro de Ferro


EUA VENDEM PORTA-AVIÕES POR 1 CÊNTIMO (M1229 - 308PM/2013)


O USS Forrestal em Filadélfia onde aguardou pelo seu destino nos últimos anos  Foto: Mathew White/US Navy

O porta-aviões USS Forrestal, retirado de serviço da Marinha dos EUA em 1993, foi vendido como sucata por apenas 1 cêntimo.

A empresa All Star Metals, do Texas, tendo em conta o custo estimado de transportar a embarcação para o local de reciclagem, pagou ao Departamento de Defesa o preço de 1 cêntimo.
O histórico vaso de guerra americano estava disponível para doação a alguma organização que o pretendesse conservar como museu, mas não apareceram contudo propostas viáveis. Aparentemente, os custos de manutenção seriam demasiado elevados para que o projeto se tornasse viável.

O Forrestal, lançado em 1954, foi na altura o maior navio da Marinha dos EUA e considerado como um milagre da tecnologia americana. A sua construção custou ao Tesouro cerca de 217 M USD, ou seja, cerca de 2000 M USD nos dias de hoje.

Fonte: Voz da Rússia e Huffington Post
Adaptação: Pássaro de Ferro

MAIOR EXERCÍCIO MILITAR NATO EM PORTUGAL E ESPANHA EM 2015 (M1228 - 307PM/2013)

Eurofighter EF-2000 Typhoon da Aeronautica Militare Italiana


Este exercício, que irá decorrer na Península Ibérica, vai ainda contar com o apoio da Itália, que será responsável pela componente aérea.

O exercício Tridente 2015, será o primeiro grande exercício militar após o fim da atual missão da Força Internacional de Assistência à Segurança, no Afeganistão.

Um dos principais objetivos é testar as capacidades da Força de Reação Rápida da NATO (NRF).

A Força de Reação Rápida, composta por militares de vários países da organização e com meios terrestres, marítimos, aéreos e de forças especiais, projeta até 13 mil efetivos em teatros de operações em cinco dias, podendo chegar aos 30 mil em caso de necessidade.
 

Fonte: Ministério da Defesa

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