sábado, 29 de janeiro de 2011

Adeus Harrier (M466 - 2JM/2011)


Fez em Outubro passado 50 anos que o Hawker P.1127 elevou-se do solo pela primeira vez. Foi a partir deste protótipo que nasceu o Harrier, um avião como nenhum outro capaz de operar fora de uma base convencional. Escondido num bosque ou numa zona urbana, o Harrier era um caçador à espreita com características atípicas. Teve uma longa história na RAF e não só. Entrou em combate nas Falkland mostrando do que era capaz e recentemente esteve no Afeganistão. Agora com os cortes na defesa britânica despediu-se para sempre.


sexta-feira, 28 de janeiro de 2011

CRÓNICA A-4 (M465 - 6AL/2011)

Imagem de um porta-aviões dos Estados Unidos, numa imagem que revela bem a importância do A-4.

O mítico formato A4 do papel pode ser comparado, pela sua importância, a um outro e não menos mítico, A-4, o avião.
Lembro-me de a famosa enciclopédia fasciculada “Aviões de Guerra” que me “enlouqueceu” nos finais da década de oitenta o apelidar, numa espécie de “tradição de jargão aeronáutico”: “Galo de Briga”, título aliás perfeitamente abrasileirado, ou não fosse a dita cuja enciclopédia escrita e concebida no Brasil. Consta que são os próprios pilotos da marinha brasileira que assim o tratam...

Um A-4 da Marinha dos EUA, convenientemente armado, revelando as suas formas simples.

Mas, desvios à parte, temos o A-4 Skyhawk como uma das mais impressivas lendas da aviação militar a jacto (jato com o ‘acordo’ ortográfico...) do século XX.
Era/é um pequeno avião, de asa baixa, concebido para operar nos porta-aviões Norte-Americanos, sempre estrategicamente “semeados” pelos oceanos do planeta, em regiões cuja presença ‘yanke’ era solicitada ou auto-imposta, como a boa diplomacia recomendava e recomenda, sempre com motivações assentes na (des)ordem mundial vigente. Foram também um dos baluartes aéreos durante a guerra do Vietname, de onde muita da sua mística provém...

Um A-4 preparando-se para a catapulta, a bordo do USS Hancock, como refere a legenda em inglês, em 1965.

Portanto, o A-4 foi/é um avião fruto do seu tempo e da disponibilidade financeira dos países que o adquiriram, regra geral, democracias emergentes da América Latina (Brasil e Argentina); e também Israel, Kwait, Singapura, Malásia, Austrália, Nova Zelândia e claro, os Estados Unidos, num total de quase 3000 mil unidades produzidas.
O Brasil e a Argentina ainda usam os A-4 e, recentemente, o Brasil modernizou os seus aviões, por forma a mantê-los em acção (ação com o ‘acordo’ ortográfico...) por mais alguns anos.

 Um TA-4KU da marinha brasileira.

Este pequeno avião atinge velocidades da ordem  dos 1000 Km/h, transporta diverso armamento, entre mísseis Sidewinder e bombas, até um total de cerca de 4500 Kg.
O A-4 chegou a ter capacidade para largar armamento nuclear, tendo sido essa valência aliás, um dos requisitos para a sua construção no início dos anos 50, quando o governo americano pediu à sua indústria aeronáutica que concebesse um avião capaz de operar nos seus porta-aviões.
Portanto, tratando-se este texto de uma crónica com um forte cunho pessoal, devo dizer que o A-4 foi/é, um dos meus aviões preferidos, não pelas suas características técnicas ou pelo arrojo do seu desenho mas, justamente, pelo seu aspecto frágil e que contraria até uma tendência ‘natural’ que tenho para os aviões de asa alta.

Um TA-4SU da Força Aérea de Singapura. O lugar de trás do avião, parece ter sido colocado ali à "lei do desenrasque" e à força de ferros de soldar e engenho dos mecânicos, numa dimensão tipo tuning...

A sua manobrabilidade é excelente as suas capacidades acrobáticas ficaram vincadas na sua passagem pelos "Blue Angels" da Marinha Norte-Americana (USNavy).
O “Skyhawk” é um avião simples, mesmo ancorado num desenho quase primário e que desenhei bastas vezes nas laterais dos meus cadernos. O seu conceito de asas e estabilizadores em  delta, entradas de ar laterais e a tradicional posição do canopy a encimar o nariz, fazem dele um avião muito simples de reproduzir.
Desculpem-me a ousadia mas, fazendo um paralelismo (adaptado) com a linguagem do boxe, trata-se de um "pesado peso-pluma" da aviação militar mundial!

 Descolagem do um A-4 no tradicional festival de Oshkosh.

 Formação dos seis A-4 Skyhawk da patrulha acrobática "Blue Angels".

terça-feira, 25 de janeiro de 2011

ILUSTRES VISITANTES NA BA5 (M464-5AL/2011)

A Base Aérea nº5, em Monte Real (BA5), sempre foi, como ainda é, uma das mais visitadas unidades aéreas militares nacionais.
A sua importância estratégica no quadro da defesa aérea nacional sempre foi primordial e mantém  ainda hoje esse estatuto, eventualmente reforçado, dada a sua "exclusividade" na operação dos F-16MLU, no que isso tem de relevante, sob todos os pontos de vista.
Mas frequentemente a base é demandada por diversas aeronaves, seja em escalas técnicas, seja em Squadron Exchange com as esquadras aí sediadas, ou exercícios multi-nacionais, sobretudo com esquadras EPAF que operam a plataforma F-16.
O Pássaro de Ferro apresenta mais algumas imagens "vintage", de aeronaves fotografadas na BA5, no final da década de oitenta/inicio dos anos 90, por Paulo Moreno e, no caso do F-104 e Tornado, por um ex-militar da base, identificado como "Leonel".





Algumas fotos de F-16A e F-16B holandeses da Esquadra 313, num Squadron Exchange com a Esquadra 304 - Magníficos, visível numa linha da frente mista, na placa da antiga 304, junto da actual entrada da base.
Numa das fotos, vê-se um F-16B ao lado de um seu "congénere" bilugar, um TA-7P.

 Um Fokker F-27 holandês, estacionado na Bravo, de apoio aos F-16 então presentes na BA5

Um par de F-104 italianos, estacionados na Alfa 1, equipados com dois depósitos suplementares, sob as asas,  para além dos habituais "tip's" na ponta das asas. Esta foto evidencia uma das alcunhas do velho e mítico F-104, o de "míssil tripulado".

domingo, 23 de janeiro de 2011

SEMPRE O T-BIRD (M463-4AL/2011))

O T-33 serviu na Força Aérea durante 38 anos e voou 65 mil horas. 
Muitas gerações de pilotos ganharam asas nesta lenda da aviação militar, lançando-se nos céus de Portugal e do mundo e cumprindo o seu anseio que se fez sonho realizado.
O Pássaro de Ferro apresenta algumas fotografias da colecção de Carlos Costa, via Paulo Moreno e cujo autor, uma vez mais não é indicado por manifesto desconhecimento.

Formação cerrada de T-33 (s/n 1914), obtida do lugar de trás. 
Nesta fotografia, percebe-se perfeitamente o seu desenho simples, em "T" - T_Bird - típico dos anos 45/50 (de que o F-84 também é exemplo)  e ainda dos primeiros passos da era a jacto.

 O T-33 s/n 1905 em pleno voo.

De novo o T-33 s/n 1914, em formação cerrada sobrevoando a cimenteira de Maceira, perto de Leiria e da BA5.

 O pessoal da manutenção, em redor de um motor do T-33.


O T-33 s/n 1909 estacionado na BA5 - Monte Real.

sexta-feira, 21 de janeiro de 2011

O ÚLTIMO VOO DO OCU (M462-2PM/2011)




Na passada terça-feira, colocou-se definitivamente um ponto final na carreira da frota de F-16 OCU ao serviço da Força Aérea Portuguesa
Apesar do último voo operacional de um OCU ter sido já há alguns meses atrás, a aeronave de matrícula 15119 aguardava pacientemente em Monte Real por vaga para entrar na cadeia de montagem na OGMA, onde será transformada na versão MLU.
Pelas 13:10h do dia 18 de Janeiro de 2011, descolou rumo a Alverca, não sem antes dar uma última volta de despedida a quem o acompanhou e colocou a voar durante mais de 16 anos.
Coincidentemente, o 15119, um F-16B, foi o primeiro avião da frota OCU adquirida ao abrigo do acordo Peace Atlantis I,  a tocar chão luso, em 8 de Julho de 1994. 
Foi agora o último dessa frota a voar também, numa curiosa simetria do tempo histórico.

terça-feira, 18 de janeiro de 2011

SEMPRE O A-7P (M461-3AL/2011) (Adendado)

O Pássaro de Ferro apresenta mais algumas fotografias do A-7P, sobre o qual já muito se disse neste espaço.
Ficam as imagens que recordam um avião que fez o seu caminho na nossa Força Aérea e que marcou muitos dos que com ele trabalharam e conviveram.
Algumas fotografias são conhecidas, outras não e (cinco delas) são colecção de Carlos Costa, um modelista e entusiasta da aviação militar e, mais uma vez, duas do Paulo Moreno. Não há referência aos autores  das fotos, por tal não ser conhecido dos coleccionadores.
A qualidade das fotos, revela o peso dos anos e a limitação dos meios de captação de imagens então existentes. Também por isso se tornam mais belas e nostálgicas! 

 Formação de A-7P sobrevoando a costa portuguesa.

 A-7P s/n 5538. Notar a numeração ainda do tipo "arredondado". Este avião viria a manter sempre este esquema original com que chegou à FAP, não tendo sido nele feitas as alterações ao stencelling nem, lá está, ao número de cauda. Foi declarado como não operacional, definitivamente, em 13 de Fevereiro de 1990, com pouco mais de 576 horas de voo com as cores nacionais, depois de ter chegado em 31 de Julho de 1985, com mais de 3200 horas de voo sob a bandeira Norte-Americana.


Duas imagens do TA-7C que durante algum tempo foi cedido à FA para treino e conversão de pilotos, enquanto não chegaram os seis bilugares TA-7P. Este avião ficou para sempre conhecido como o "Pomba Branca".

 Imagem do HUD de um A-7P, taxiando algures em Monte Real.
 Uma perspectiva interessante, justamente a do piloto da aeronave...

 Imagem de um dos primeiros A-7P a chegar a Monte Real, em 24 de Dezembro de 1981.

Um A-7P, na "Linha da Frente", pronto para uma missão, revelando a estrutura que permite ao piloto como que "trepar" para os comandos da aeronave.

sábado, 15 de janeiro de 2011

Pássaro de um sonho [Muscardus Arisitidianus Açorianus] (M460 - 2RF/2011)

Pássaro de um sonho
Os Pássaros de Ferro são sempre e também Pássaros de Sonho, porque alguém um dia teve uma visão efémera de um bater de asas, que foi passado a papel, depois moldado à mão ou à máquina, feito de materiais diversos, construído como tudo o resto que é feito de sangue, suor e lágrimas, engenho, arte, determinação e, arrisco a dizer, um ingrediente adicional, mágico, a que alguém se referiu como “5º Elemento”, aquele que liga os elementos Terra, Água, Ar, e Fogo, - o Amor.

O sonho, a vontade e o artista.
Aristides Silvério Vieira Pires, é o nome do nosso Dédalo, e o seu Pássaro de Ferro é o único exemplar de um Taylor Monoplane, existente em Portugal.
Sócio Fundador do Aero Clube da Ilha Terceira, é um fervoroso entusiasta de aviação, e foi, como adiante veremos, um dos pioneiros da aviação experimental nacional.
Nasceu a 20 de Junho de 1944, na cidade da Horta, ilha do Faial, tendo-se mudado para a ilha Terceira com 10 anos de idade.
Ainda na primária, recorda, ter despertado o seu interesse pela “cousa do ar”, mas foi no Liceu que aprofundou um pouco mais, quando se iniciou na prática de aeromodelismo.
Vivendo numa ilha onde a FAP tem uma presença muito importante na vida das pessoas, fácil será de adivinhar que se ofereceu como voluntário, frequentando o Curso de Oficial Miliciano Piloto-Aviador, em 1964, altura em que se inicia o curso P2/64 “Moscardos”, em S. Jacinto, em Aveiro.
Porém, não estava destinado a ser esse o seu percurso de vida e, não tendo conseguido os seus intentos, vai para a Base Aérea da Ota, onde frequenta o curso de Circulação Aérea. Concluído o curso é colocado na Base Aérea das Lajes, onde permaneceu até 1967, altura em que foi colocado em Comissão de Serviço, em Luanda.
É aí que desenvolve um pouco mais o seu interesse pela aviação, no Aero Clube de Angola (Luanda), onde obtém a sua Licença de Piloto Particular de Aeronaves, e de Piloto Comercial, embora nunca tenha chegado a voar nessa qualidade. Durante este período, desenvolve também alguma actividade como aeromodelista, chegando a construir e voar um hidroplanador ligeiro em escala real, um Aqua Glider, baptizado “Açor”, com o qual efectuou dois voos.
Em 1975 veio para Lisboa, integrando os quadros da TAP, como delegado comercial, mantendo o seu contacto com a aviação amadora através do Aero Clube de Portugal, onde desenvolveu também o seu interesse pela construção amadora.
E é no seguimento deste seu crescente entusiasmo pela construção amadora, que decide pôr mãos á obra, e construir com as suas próprias mãos um avião. Depois de algum estudo, a escolha recai no Taylor Monoplane, pela sua facilidade de construção e acessibilidade económica, para o qual adquire os planos de construção.
O Monoplano Taylor, é um aparelho de construção amadora concebido por John Taylor (UK) em 1956, cujo protótipo voou pela primeira vez em 1959. Foi o primeiro aparelho de construção amadora desenvolvido no Reino Unido após a 2ª GG, e que deriva de um conceito para a construção de um avião de dimensões reduzidas, de baixo custo de construção e de construção simples e em espaços reduzidos. O seu design incorpora uma motorização também ela de dimensão reduzida e pouca potência de motor, como foi o caso do primeiro protótipo, com um motor JAP-99 de dois cilindros e apenas 1200cc de potência.
(Condensado de diversas fontes,
incluindo o sítio, http://www.taylortitch.co.uk/ )

Em 1979 iniciou a construção do Taylor Monoplane em sua casa, em Angra do Heroísmo, para onde entretanto tinha sido transferido. Numa pequena oficina que criou para o efeito numa divisão de sua casa, foram convergindo e ganhando forma os diferentes materiais, e partes (trens e instrumentos), que foram sendo adquiridos a diversas empresas especializadas, nos EUA, Canadá e Reino Unido; sendo certo que alguns dos trabalhos mais especializados foram executados nas oficinas da TAP, como foi o caso das soldaduras e ensaio de materiais.
Com a fuselagem pronta, adquiriu o motor, um VolksWagen de 1600cc ( 50HP, 3200 rpm), com transformação HAPI, motor que à altura estava em voga para este tipo de aparelhos, e que equipa muitos destes.
Todo o trabalho, desde o seu início, foi sendo acompanhado pelo INAC (então DGAC), que certificou desde o local de construção e as suas condições, aos materiais a aplicar, e as diferentes fases da construção.
Em 1980, o acumular de horas de trabalho na construção do avião, por pouco não eram reduzidas a escombros quando um violento sismo fez sacudir a região. Nessa altura foi forçado a mudar de casa, o que atrasou um pouco o progresso do trabalho.


O primeiro bater de asas

Quinze anos e 3200 horas de trabalho depois, e após todos os processos de certificação da aeronave, o primeiro voo tem lugar a 15 de Janeiro de 1994.
Com uma autorização especial para que pudesse operar a partir da Base das Lajes, o primeiro voo seguiu-se aos testes de rolagem no solo. Quando executava o teste de rolagem a grande velocidade, quase como se vontade própria tivesse, o “Moscardo” elevou-se aos céus a uma velocidade de 80mph, a uma razão de subida de 750 pés/minuto.
Efectuou um voo de 35 minutos, a 1200 pés, em que testou a sua capacidade de manobra, inclusive uma subida a 2000 pés com perda sem motor.
O “Moscardo” (nome dado em homenagem aos seus companheiros do curso de pilotagem na FAP), revelou ser como um avião dócil, bastante estável nas voltas mas requerendo uma pilotagem de movimentos de pequena amplitude, com ligeiros toques de pressão no manche.
Este primeiro voo trouxe, como só poderemos imaginar, um dilúvio de sensações, sobretudo se pensarmos que o mesmo foi construído com as suas próprias mãos, desde o mais ínfimo pormenor, a partir dos materiais em bruto, com muito trabalho e empenho, e privações por certo, daí que não é difícil de compreender que, no meio de muita emoção, o Sr. Aristides descreva este voo como sendo literalmente «uma coisa do outro mundo ...».
O “Moscardo” ficou baseado nas Lajes, guardado no antigo hangar da US Navy, onde funcionou durante muitos anos a aerogare civil, mas em Julho de 1998, foi “colocado na rua”, assim como o único aparelho do Aero Clube da Ilha Terceira (ACIT), por imposição da DGAC. Acabou de ter de o guardar em casa, o Cessna do ACIT ficou exposto aos elementos, o que levou á sua consequente degradação.
Mais tarde, e com o apoio da FAP, nomeadamente do Comando Aéreo dos Açores e do Comando da Base Aérea nº4, passou a estar abrigado no espaço disponível nos hangares da base, entre Outubro de 1999 e Fevereiro de 2002, altura em que se dá a sua transferência para o local actual, o hangar do ACIT, de onde actualmente opera.
De entre os muitos voos que lhe seguiram, alguns são marcados pela habitual e rotineira repetição e outros, diferentes, pela sua singularidade, enunciamos apenas os mais significativos.
No dia 2 de Junho de 1996, e depois de algum planeamento, o “Moscardo” efectua a sua primeira viagem para fora da ilha Terceira, com um voo à ilha Graciosa, com a duração de 65 minutos à ida e 55 minutos no regresso. Foi este o primeiro voo inter-insular feito por um açoriano num avião experimental construído nos Açores! Quem disse que já não há bravos pioneiros da aviação nacional?

A 15 de Maio de 1999, um outro voo histórico, a denominada 1ª Volta Aérea ao Grupo Central dos Açores, reúne três aeronaves ligeiras: o Cessna 172 do Aero Clube da Ilha Terceira, o Rans Coyote II do Sr. Jacinto Sequeira, e o Taylor Monoplane do Sr. Aristides Pires. Ligando num só dia cinco das nove ilhas açorianas, partiu da Terceira escalando a Graciosa, o Pico, a Faial (Horta), S. Jorge, regressando à Base das Lajes.
O “Moscardo”, não sendo um projecto de uma vida, é um projecto de um sonho, não um sonho de Ícaro, antes um sonho de um Dédalo, que sonhou e construiu as suas asas e voou, e voa, sempre que pode e os humores erráticos do Anticiclone o deixam.
Na data de mais um aniversário do primeiro voo, constitui-se este trabalho numa singela homenagem ao Sr. Aristides Pires, num motivo de orgulho para todos os Portugueses em geral, e para os Açorianos em particular, já que foi este foi o primeiro açoriano a fabricar e a voar um avião nos Açores!
Conta actualmente com 210 Horas de Voo e 444 aterragens!

Texto: Rui "A-7" Ferreira
Fotos: Luís "Viper" Neves e Rui “A-7” Ferreira

Nota do Autor
Gostaria de aqui publicamente dizer que este trabalho ficou no prelo desde o dia em que disse que o iria fazer, fiquei-me pelas intenções e pelas palavras e também vontades. Mas não morreu em mim o compromisso de dar devida nota ao Mundo e arredores, deste pássaro que, nestas continentais paragens passa despercebido e esquecido, até mesmo porque a distância tem destas coisas. Mas o compromisso é um compromisso e, desta forma singela, e muito tardiamente, somos a publicar, com a chancela do Pássaro de Ferro, este apontamento.
Fica aqui a nossa homenagem, que resulta da reportagem realizada em Março de 2009, e também o nosso agradecimento ao Sr. Aristides Pires pela forma entusiástica com que nos recebeu e acedeu à reportagem.
Nota - em 17-01-2011 este artigo foi acrescentado e corrigido em alguns ponto com a ajuda do Sr Aristides Pires.

Outras imagens,

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quarta-feira, 12 de janeiro de 2011

Combates aéreos



Há livros que ficam em nós durante muito tempo. Qualquer coisa que recordamos sempre. Pode até ser uma coisa já ultrapassada, já fora do tempo, mas fica na mesma na sua revelação e no tempo em que foi em nós. Quando olho para esta colecção penso nisso. São dois volumes sobre combates aéreos. Coisas velhas, com imprecisões, mas ainda desfolho isto. Com outros olhos é certo. Mais críticos, mais atentos aos erros.

segunda-feira, 10 de janeiro de 2011

EM PERIGOS E GUERRAS ESFORÇADOS (M458 - 1PM/2011)


Longe das luzes da ribalta das novas e modernas aeronaves que são os EH-101 Merlin da Esquadra 751 no Montijo, tal como geograficamente distante, está o destacamento da Esquadra 552 - Zangões, no Aeródromo de Manobra 1 (AM1) em Maceda, Ovar. Não é no entanto menos meritório o seu trabalho, ainda que menos divulgado.
Constituído por um total de 24 Militares (8 Pilotos, 6 Recuperadores Salvadores e 10 Operadores de Guincho, operando em grupos de 3 (1 Pil, 1 RS e 1 OPG) colocados no AM1 por períodos de uma semana, o destacamento realizou durante 2010 um total de 25 missões de busca e salvamento, em 42 saídas e 91:40 horas.
Este destacamento, activado em 1990, é o meio de busca e salvamento colocado mais a Norte no país, sendo por isso o primeiro a ser chamado a intervir nesta zona, sempre que despoletado o alerta através dos canais próprios. É por isso, e apesar das limitações que a aeronave possui, nomeadamente em autonomia e distância que pode penetrar no mar, essencial, quando prestar uma atempada ajuda a quem dela necessita, pode marcar a diferença entre o sucesso e o insucesso. Por vezes a diferença entre a vida e a morte.
Que o digam os militares que dos Alouettes dependeram nas guerras de África e que por eles viveram.
Ou as populações de Timor Leste, que por eles foram servidas durante a difícil fase da independência, noutro destacamento da Esq 552, dessa vez sob as cores das Nações Unidas.

E passados quase 50 anos, agora em clima e  tempo de paz, os Zangões continuam ainda a salvar vidas, nessa aeronave que parece que nunca acaba e tem sempre mais para dar: o Alouette III.
Para terminar e regressando ao título do artigo (o lema da Esq 552), e dada a longevidade, quantidade e diversidade dos salvamentos efectuados, parece não haver melhor expressão para reunir a carreira da aeronave e das Esquadras que a voaram, das quais os Zangões são os honrosos herdeiros: "Em perigos e guerras esforçados!"







 


quinta-feira, 6 de janeiro de 2011

FIAT G-91 R/4 (M457-2AL/2011)

Linha da Frente com Fiat G-91/R4 e T-38, na Alfa 1 da Base Aérea nº 5, em Monte Real, algures no final dos anos 70.
De notar que estes "ginas" estão equipados com os depósitos de combustível mais pequenos, colocados sob as asas.

 É bem visível o símbolo da Esquadra 301 - Jaguares junto ao canopy do avião.

A Força Aérea Portuguesa chegou a ter 40 aparelhos deste tipo (R4) e que foram muito utilizados nos teatros de guerra ultramarinos.

Neste aparelho, o s/n 5427, pode ver-se ainda o sistema de pára-quedas que auxiliava estas aeronaves na sua aterragem.


Imagem de um Fiat G-91 R/4, cuja matrícula não é perceptível dada a qualidade da imagem, estacionado em cima da relva seca...
Este avião está pintado com um esquema que chegou a ser adoptado nalguns aviões, em tom de verde, com o objectivo de face à ameaça dos mísseis terra-ar STRELA /GRAIL, com sistema de busca por infra-vermelhos e que entraram no teatro de operações ultramarinas, na Guiné e em Moçambique
De notar que este esquema implicou também a redução dos elementos identificadores da aeronave, bandeira, matrícula e a Cruz de Cristo.
O Fiat G-91 terá sido na FAP o último avião de combate em que o papel do piloto era fundamental no voo e cumprimento da missão, já que as suas limitações intrínsecas exigiam do elemento humano capacidades de actuação que as permitissem colmatar. A capacidade de manobra do avião a baixa altitude e a fiabilidade e resistência do motor, sendo factores importantes, não eram decisivos por si só.
Os Fiat sofreram algumas melhorias ao longo dos 28 anos que voaram sob as cores nacionais, mormente nos seus  sistemas de comunicações, navegação e armamento. Cumpriram de forma brava as missões de que foram incumbidos transformando-se, por força das circunstâncias muito diversas do ponto de vista histórico e operacional no seu conteúdo, aeronaves que inscreveram perenidade nas páginas da história da aviação militar nacional!

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