domingo, 31 de maio de 2009

DEDICADO AOS AVIÕES

C-130 Hércules - Foto: (c) A. Luís

Comecei a gostar de aviões muito cedo, já aqui o contei.
Só bastante mais tarde é que comecei a ter contacto directo com eles, ao fim de ter desbravado alguns caminhos bem complicados, depois de ter batido com o nariz em algumas portas e por aí fora, situações em que o mais fácil era desistir e tratar de arranjar outras paixões menos dadas a complicações.
Reportando-me à visível e crescente abertura da Força Aérea Portuguesa para o mundo dos entusiastas, os (mais) jovens que hoje empunham "potentes" máquinas junto às bases aéreas, ainda que possam ser rotulados de "malucos dos aviões", são já parte de uma comunidade spotter que é considerada e à qual já se dedicam dias para seu deleite.
Têm sorte.
Tal só é possível devido às dificuldades que alguém teve de enfrentar para abrir esse caminho. Falo de alguém como o Rui Ferreira, a própria APEA - Associação Portuguesa de Entusiastas de Aviação, por exemplo e ao trabalho de muitos spotters que não temeram mostrar as suas fotografias, muitas vezes "não autorizadas", obtidas do lado de fora das vedações, como talvez seja o exemplo mais notável e conhecido, o nosso amigo Jorge "Nuvem Negra" Ruivo.
Hoje, a banalização da tecnologia, ainda que alimente a paixão e o gosto, esconde que há 15 - 20 anos, nem as máquinas o permitiam tanto e de forma tão numerosa, nem as facilidades de acesso ao objecto abundavam...
Pode pensar-se que é mais fácil gostar de aviões hoje. Talvez seja apenas se tivermos em conta a perspectiva demasiado telegráfica do (i)mediatismo e sua projecção através do potencial da fotografia digital, por exemplo. Chegar a casa e descarregar centenas de imagens, sem ter de esperar pela revelação dos rolos é muito melhor. Mais rápido!
Ganhou-se qualidade e tempo, perdeu-se um pouco da magia que a espera mais longa proporcionava. A demora, neste caso em apreço, cimentava o gosto e ele criava raízes fundas. A ausência e a distância eram combustível para a paixão.
Para o provar, basta referir, uma vez mais, o meu caso pessoal. Quando acabava um evento aéreo a que assistisse, poderia passar mais de um ano até voltar a ver de perto os aviões que tento gostava. Hoje, felizmente, já não é assim, como se sabe.
Tudo isto não é uma espécie de reflexão "bota de elástico". É apenas a partilha de uma perspectiva construída com base num percurso pessoal que, relativamente à relação com os aviões e face às dificuldades e às distâncias, não esmoreceu.
O caminho foi trilhado e hoje aqui estou, a olhar para trás, frente à rapidez da tecnologia que uso diariamente para escrever, ver e gostar sempre e mais dos aviões.

Nota: Termina hoje o "mês do Pássaro de Ferro". Muito me apraz registá-lo como o mais movimentado desde que este espaço foi criado, em 15 de Maio de 2006.
Obrigado a todos os que a ele acedem (diariamente, ou não) e que, com a sua simples passagem, leitura, observação e participação, fazem com que mantenhamos forte a relação com o mundo da aviação, preparados para continuar a voar nas asas do "Pássaro de Ferro"!

sexta-feira, 29 de maio de 2009

ONDE ESTÁ O WALLY? - C-295 PARTE III



Self explanatory...

quinta-feira, 28 de maio de 2009

C-295 PERSUADER EM FOTOS













terça-feira, 26 de maio de 2009

ESQUADRA 502 - ELEFANTES













O Pássaro de Ferro teve recentemente oportunidade de visitar a Esq 502, que dá pelos dias de hoje os primeiros passos no benjamim da FAP, o C-295, promissor sucessor do digno mas já fatigado, e comparado com o novo inquilino da BA6, bastante ultrapassado C-212 Aviocar.

Da visita e da cordialidade, para não dizer hospitalidade com que fomos recebidos, prelúdio de um briefing com uma exposição clara das potencialidades do avião nas suas várias vertentes, ficou-nos a certeza de que tanto os profissionais empenhados nesta nova etapa da Esq. 502, como o sistema de armas ora iniciado, garantirão ao país e à Força Aérea muitos anos de bons e nobres serviços, que as páginas da história se encarregarão de escrever “Sobre as Asas Ínclitas da Fama”.


Quem estiver interessado em saber mais sobre a já longa e rica história da Esq 502 pode adquirir o magnífico livro sobre os primeiros 50 anos dos “Elefantes”, através da própria Esquadra, da revista Mais Alto ou ainda no Museu do Ar.



domingo, 24 de maio de 2009

O A-7P QUE FOI QUATRO A-7P's


O kit A-7P que foi o 5503, 5508, 5534 a acabou 5509 - (c) A. Luís

Ora bem, aqui há uns anos, talvez uns 25 ou mais, comecei a minha actividade de modelista.
De entre algumas histórias curiosas envolvendo aviões em plástico, há uma que vem na sequência deste texto que aqui escrevi há alguns dias e que "ameaçava" já esta sequela que me preparo para vos contar.
O primeiro "bom" modelo de A-7A/B que adquiri, (penso que em 1987, talvez...) foi um kit da ESCI, na escala 1/72 e que trazia já decalques para uma versão A-7P cuja matrícula era 5517. Foi uma emoção de galinhas a pôr ovos que senti quando descobri essa possibilidade!
Mas como já é publico, eu sempre tive intrincados problemas com a atribuição de matrículas aos aviões que, melhor ou pior, ia construindo.
Esse A-7P nunca foi o 5517 e reparem quão palerma fui eu já que desperdicei uns números perfeitamente ajustados à realidade. Eu desenhava-os com canetas de ponta fina, até, anos mais tarde, descobrir no mercado, decalques próprios para numeração de matrículas. É que naquela época dificilmente se encontraria no mercado numeração fiel aos cânones das matrículas da FAP. Mas eu embirrei com aquela matrícula, ainda por cima era um dos A-7P que nunca tinha visto até aquela altura... Portanto eu não queria ter um kit de um avião que nunca tinha visto, fosse ao vivo, fosse em fotos!
Embirrei que aquele avião haveria de ser, como foi, o 5503, muito por força de uma foto que recortei à sucapa de uma revista e que podem ver aqui por baixo, re-descoberta 20 anos mais tarde na Internet...



O A-7P 5503 fotografado em Schleswig - Jagel - Foto: Lieuwe Hofstra

Depois disso, esse kit viria a ser o 5508 que vi algures em 1989/90 em Monte Real ainda de branco/cinza claro por baixo e que achei particulermente bonito. Fiz-lhe algumas alterações nas linhas da camuflagem, sobretudo na deriva e lá mudei a matrícula para 5508.
Volvidos uns anos, (uns 2, talvez) quando desapareceram os A-7P pintados com as superfícies inferiores de branco (à medida que faziam grandes revisões eram pintados de wrap around integral), eu achei que o meu 5503 que passou a 5508 haveria de ser outro.
Foi à "revisão", pintei-o de novo e transformei-o no 5534, um avião que havia visto em várias fotos. Era, então, a minha coqueluche dos A-7P!
Entretanto, por volta de 1993 comprei um segundo kit igual e não, não o matriculei de 5517 mas sim de 5532, um kit que acabei de montar em finais de 1994 (que ainda existe e com essa matrícula...).


A-7P 5532 - (c) A. Luís

Ora como 5532 era muito perto de 5534, re-matriculei então o 5534 com o número de cauda 5509, facto ocorrido por volta de 1996, praticamente 10 anos depois de o ter adquirido.
Anos mais tarde, muito me deixou feliz saber que o (1)5509 viria a ser um dos resistentes da frota Corsair II que voaram até 1999, há 10 anos atrás!...
Como poderão ver pelas fotos, ele existe no meu espólio e "apenas" quase uma dezena de anos depois de o ter comprado é que tomou a sua identidade definitiva, que ainda hoje se mantém.

quinta-feira, 21 de maio de 2009

THE HOLY SQUADRON – A Esquadra Sagrada

Formação de A-7P sobrevoando o santuário de Fátima - Foto: Secção Fotográfica da BA5

Por ocasião da passagem de mais um 13 de Maio, recordei-me de uma história bem curiosa que tomei conhecimento há alguns anos atrás através de um colega entusiasta polaco e que gostaria de partilhar convosco.
A dada altura, numa das nossas primeiras conversas online, foi-me feita a seguinte pergunta: “How’s our holy squadron?” (“Como se encontra a nossa esquadra sagrada?”) Tal como o leitor, também eu não entendi inicialmente o teor da mesma, mas após uma breve explicação percebi então o que o meu colega da Polónia havia indagado.

Como a Base de Monte Real é a base de caça por excelência em Portugal, e por distar somente 30 quilómetros do Santuário de Fátima, era então assumido pelo meu colega do leste da Europa que as antigas Esquadras 302 e 304, e agora 201 “Falcões” e 301 “Jaguares”, teriam por missão secreta a protecção desse mesmo santuário localizado na freguesia de Ourém. Aliás, a própria escolha da localização da Base Aérea nº 5 também não teria sido inocente.

Sendo o povo polaco esmagadoramente católico e conotado como um dos mais religiosos de toda a Europa (de acordo com dados recentes 89% da população professa o catolicismo apostólico romano), não será de estranhar que tal ideia tenha surgido.
A Cruz de Cristo que adorna as nossas aeronaves e a proximidade do Santuário de Fátima ditaram então que as Esquadras de Corsairs e actualmente de F-16 fossem vistas de um ponto de vista estritamente religioso, uma perspectiva algo fora do normal e pouco comum.
Se Dan Brown soubesse disso…

Texto: Carlos "Charlie Golf 09" Gomes

domingo, 17 de maio de 2009

AL-III E AS LIBELINHAS


Foto: José Jorge - Airliners.net

Quando era criança, tinha por costume acompanhar o meu pai, sobretudo no final da Primavera, início do Verão, nos trabalhos da horta, sobretudo na sua rega.
Junto dela, havia uma pequena barroca (um curso de água) que, pelo menos até finais de Maio tinha água suficiente para regar quase toda a propriedade.
Para isso, eu e o meu pai tínhamos que construir umas pequenas represas (feitas de lama e pedras sobrepostas) de onde saía um cano que levava a água até à zona cultivada.
Junto a esse curso de água, era muito frequente juntarem-se várias libelinhas e que em particular algumas se assemelhavam imenso (achava eu no meu infantil imaginário...) com os Alouette III da Força Aérea que eu já então conhecia.
Portanto, aqueles momentos junto à horta e à barroca estavam povoados de manobras aéreas. Deliciava-me e observava extasiado as piruetas e habilidades que aqueles insectos que faziam. Picadas para a água, rasavam o chão , subiam, outras vezes faziam voo estático, cruzavam-se umas com as outras, rodopiavam, pareciam autênticos helicópteros. E como eram cabeçudos, comparava-os, claro está aos Alouette.
Por isso é que gostar de aviões e de helicópteros é tão fácil, é tão humano e tão terreno, mesmo quando pelas suas asas ou rotores eles nos elevam nos céus.
O acto de voar, invejado das aves e insectos, é um acto de libertação.
Por isso, para uma criança, imaginar um Alouette numa libelinha e vice-versa é tão genuinamente natural.
Esta, como outras histórias que aqui já trouxe, explicam bem o porquê da minha paixão incondicional pelos aviões e de como num simples insecto se transforma o imaginário e se consubstancia o prazer do voo.

sexta-feira, 15 de maio de 2009

3 ANOS A VOAR













Porque durante estes 3 anos já se escreveu muito no Pássaro de Ferro, a comemorar mais um aniversário deste blogue, colocamos aqui hoje algumas fotos inéditas da reportagem levada a cabo por mim e pelo venerável comandante do Pássaro, António "Sniper 04" Luís, então publicada nas revistas Mais Alto e Avion Revue, com algumas versões também no Jornal de Penacova e Gazeta das Caldas.

Usando um chavão popular aplicável ao caso, se "uma imagem vale mais que mil palavras", meia dúzia de imagens valerão outros tantos milhares.
E a malta (também) gosta mesmo é de fotografias.

Superadas todas as expectativas com que começámos o Pássaro de Ferro, em termos de tráfego e de público que inicialmente pensávamos restrito à comunidade de "aviólicos", aqui fica o nosso agradecimento aos que por aqui vão passando, a todos os que connosco colaboram e last but not least, aos profissionais da aviação que retratamos.

Este blogue é tanto nosso como vosso, nunca deixem de aparecer.

quinta-feira, 14 de maio de 2009

ASAS DE PORTUGAL EM AVEIRO

Foto: Peter Steehouwer

«A Patrulha Acrobática da Força Aérea Portuguesa “Asas de Portugal” efectuará uma demonstração em Aveiro, (Rua da Pêga), no sábado, dia 16 de Maio, pelas 17H00, juntando-se às Comemorações dos 250 Anos da Elevação de Aveiro a Cidade.

A Patrulha Acrobática "Asas de Portugal" nasceu em 1976 e desde então cumpre a importante missão de promover junto do grande público, nacional e internacional, a Força Aérea Portuguesa e Portugal, transmitindo pelo exemplo, uma imagem de proficiência, profissionalismo e disciplina.

Desde 2005 a Patrulha opera o avião caça-bombardeiro subsónico Alpha-Jet e insere-se na Esquadra 103 “Caracóis”, sedeada na Base Aérea Nº11, em Beja.

Os pilotos que constituem os "Asas de Portugal", Major Piloto-Aviador Paulo Videira (nº1) e Capitão Piloto-Aviador Ricardo Ribeiro (nº2), têm como missão primária ministrar Instrução Avançada de Pilotagem e Conversão Operacional para Aeronaves de Combate, acumulando voluntariamente a missão de representar o Ramo e o País através da acrobacia aérea.»

Press Release FAP 30/09

segunda-feira, 11 de maio de 2009

A FEBRE DO MIG-29


Mig-29 polaco exibe a elegância das linhas do Mig-29
(c)Pawel Gorski



No ar o Mig-29 traçou novos limites de manobrabilidade
(c) Andreas Zeitler



Mig-29 com cores alemãs ocidentais: algo impensável quando o avião foi projectado!!!
(c) Konstantin Wedelstaedt



Os motores foram um dos calcanhares de Aquiles do avião
(c)Emiel Bonte



Células de Mig-29 em phase out na Rússia
(c)Ilya Morozov



À semelhança de muitos países do defunto Pacto de Varsóvia, na Roménia definharam dezenas de células de Mig-29 abandonados aos elementos.
(c)Robin Polderman


Se houve avião que marcou a minha década de oitenta esse avião foi o Mig-29.
A primeira vez que vi aquele design arrojado, fiquei maravilhado com as linhas modernas, as entradas de ar duplas inovadoramente debaixo da fuselagem, rompendo com quase tudo o que se via até à altura, principalmente se tivermos em conta a linha genética da aviação do bloco de leste.

As capacidades deste avião viriam mesmo a ganhar proporções míticas em pouco tempo, chegando-se a considerar pela primeira vez a possibilidade da aviação do Pacto de Varsóvia ter suplantado os seus pares ocidentais.
A pressão era por isso muito grande e vi-me obrigado a ir de propósito a Lisboa comprar um kit do Mig-29 e coleccionei toda e qualquer revista com fotos do Fulcrum, como é conhecido no ocidente.
Algumas participações em feiras de aviação internacionais, já no período da “Glasnost” em que a ainda URSS começou a abrir-se ao mundo ocidental, e uma visita à Finlândia, contribuíram para consolidar o estatuto de coqueluche da aviação mundial, baseado nalguns truques de prestidigitação que impressionavam o incauto espectador.
Sabe-se agora contudo, que esses truques provavelmente não fariam assim tanta diferença numa situação real de combate aéreo, e apesar de inegavelmente mais manobrável que o F-15 e o F-16, o Mig-29 em mais de 20 anos no activo não conta uma única vitória.
Poderá, e terá (muito) a ver com as tácticas e treino superiores dos adversários enfrentados, mas os números crus e duros não enganam.
Por alguma razão a Alemanha vendeu à Polónia os exemplares que herdou da RDA, a 1 Euro cada um.
Cada vez mais agravados os problemas pelo desinvestimento na plataforma de armas que é o Mig-29, em detrimento do SU-27 e ulteriores versões do mesmo, a carreira do Mig-29 como avião de primeira linha está no seu crepúsculo, com cerca de 70% da frota do seu maior operador, a Rússia, sem condições para voar.
Ficará quiçá para sempre a dúvida, se o Mig-29 foi de facto um avião bestial, ou se não passou de uma besta.

sábado, 9 de maio de 2009

A PROBLEMÁTICA DAS MATRÍCULAS

F-16A 15109 - Foto: (c) Álvaro Gonçalves (modificada)

Cada avião é um avião.
Tem identidade própria, uma "alma", uma história, um ruído, um pormenor...
Para mim que, um pouco contra a maré, tento ainda acreditar que sou modelista, ter uma réplica de determinado avião em casa, para além do trabalho (muitas horas) que dá a montar (e muitas vezes este "trabalho" é sinónimo de imenso prazer!), dá também algumas dores de cabeça.
E essa dor consubstancia-se na escolha da matrícula a atribuir ao avião.
A decisão é complicada. Ou melhor, tenho tendência a complicar a decisão.
O critério é completamente irracional, ou seja, não há razão objectiva na sua escolha. Ela é meramente drástica, fruto/produto de mil dilemas.
A começar pelo estético.
Os números têm uma estética e a sua combinação, algo perfeitamente claro numa matrícula, é, repito, muito estética.


A-7P 15508 - Foto: daqui (modificada)

Mas é sobretudo histórica. Ou seja: onde esteve este avião, quem o voou, quantas vezes o vi em fotos e ao vivo, que dados tenho sobre ele, porquê não outro e porquê este?!...
Acreditem. O dilema é duro de roer. Resolvo-o não resolvendo. Decido e depois anulo a decisão para depois a voltar a tomar.
É uma problemática.
A sensação que fica é a mesma que o leitor deste texto experimentará quando chegar ao fim, isto é, "este gajo escreveu para aqui umas linhas e acabou por não explicar nada sobre a problemática das matrículas dos aviões. Não se percebe o que quis dizer e acabei por não perceber qual o critério que ele adopta para atribuír uma matrícula aos seus modelos!"
Não se preocupem. Eu também não!...

Nota: Em breve, uma história, concreta, sobre um caso concreto e que, finalmente, dará a conhecer o porquê deste texto que acabaram de ler. Não percam!

quinta-feira, 7 de maio de 2009

25 DE ABRIL COM AVIÕES

Imagem: daqui

Para além do significado intrínseco que o 25 de Abril tem na história recente do país, para mim e durante vários anos, ele revestiu-se de um imaginário obviamente (ou nem por isso...) ligado aos aviões.
À primeira vista poderá parecer estranho, mas o "fenómeno" é de fácil explicação.
A partir dos 10-11 anos, comecei a interessar-me por assuntos militares, com óbvio destaque (talvez único...) para a sua componente aviação. Depois percebi que no 25 de Abril era normal realizarem-se desfiles militares comemorativos da revolução dos cravos.
Ora, a partir do aparecimento do A-7P, o interesse aumentou imenso. Como não havia Internet, ver os A-7P era coisa rara, já que eles não passavam todos os dias aqui pela zona de Coimbra/Penacova, não havia revistas de aviação e os jornais, quando falavam dos A-7P era sob um ponto de vista que, digamos, me era, já na altura, quase repugnante.
Portanto, no 25 de Abril e sempre que podia, lá estava eu de olhos cravados na televisão, à espero do momento em que, sobre as forças em desfile passassem os aviões, com incontornável destaque para os Corsair II.
Todavia, algumas vezes, o meu espírito revoltava-se quando os comentadores ou simplesmente ignoravam o facto, ou sobre ele teciam comentários desadequados ou de uma ignorância atroz. E a minha revolta era tanto mais difícil de conter quanto a realização ignorava ou quase ignorava o que estava a acontecer no céu para mostrar, cansativamente, militares marchando de cara fechada.
Mas, ainda assim, e todos os anos, era sempre o mesmo ritual frente à televisão, que também se repetia no 10 de Junho.
Ver e ouvir os jactos e sobretudo o A-7P era suficiente para fazer feliz ou meu pobre e simples espírito infantil.

terça-feira, 5 de maio de 2009

MONTE REAL

Monte Real, é A Base Aérea em Portugal!

"Four Ship F-16" - Março de 2004

"15117 em descanso" - Maio de 2004

"Early days" - 15133, Maio de 2004

"Preparação..." - 15112, Maio de 2004

Fotografias: (c) A. Luís


50 anos na História da Aviação Militar em Portugal!

sábado, 2 de maio de 2009

BAPTISMO DE VOO







Conforme tive oportunidade de referir neste espaço virtual, o ano de 1988 sobre o qual se completaram já duas décadas, foi para mim especialmente fértil em acontecimentos aeronáuticos.

A cereja no topo do bolo no entanto, foi o meu tão desejado e aguardado baptismo de voo.

As notas na escola tinham sido boas (à semelhança do ano anterior, quando me garantiram a ida ao festival no Montijo – NTM87).

O prémio escolar de 1988 era por isso o baptismo de voo, garantidos os critérios mínimos impostos às notas.

Sim, porque estas coisas não eram gratuitas e obedeciam sempre a um longo e apurado processo de aprovação.

E assim foi: Depois das emoções vividas no festival aéreo a 10 de Julho, a 10 de Agosto regressei ao aeródromo de Cernache para experimentar “the real thing” num Cessna do Aeroclube de Coimbra (do qual desconheço o modelo ao certo - a aviação civil nunca foi o meu forte...), em viagem de ida e volta a Viseu.

O voo de cerca de uma hora para cada lado, a uma altitude de 4000 pés, foi pacato e deu para ver do alto a casa dos meus pais (Penacova fica precisamente no caminho entre estes dois aeródromos), bem como toda a albufeira da barragem da Aguieira, então a maior do país.

Bom, e o almoço no Clube de Caçadores de Viseu também não foi despiciendo.


Mas para a história, o que contou realmente foi o momento de tirar os pés do chão e poder berrar aos pássaros que já não me faziam inveja.



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